да, я видел тот разговор, он удивлялся, зачем это в товарных маслах.это было бы, кстати, очень странно.
Я беседовал с их технологом - он не понимает базы физхим.. о растворимости толком ничего не знает
Реклама по всем канонам! )
Тоже обратил внимание. Думал об этом. Пришло в голову только то, что на старателей иногда смотрят с симпатией за их везучесть, но не талант. А технологи типа крутые парни, с наукой и мозгом ))
Не шучу... вообще никакой проблемы не вижу в педалировании качественно иного сырья. Тем более - настолько принципиального(!), осознаваемого самим производителем, вовсе невыдуманного параметра. Они могли продавать СИМВОЛ, а не знание. А они его вообще замяли.
совсем нафтены только у них: если смотреть по АТ, то совсем-совсем. не осознавать этого они не могли, а вот измеримость степени этого качества для них самих - вопрос, конечно. Тогда был стандарт АТ? А так-то они видят дубовый ИВ (еще по старому стандарту же), а остальное только предполагают?
Ну это они лукавят, мне кажется. Они же не из типичной нефти концентрировали нафтены.
Или они якобы что-то с ними делали?
Гейм ченджер )
ну значит и это у них тогда была эмпирика с размачиванием и гирьками...
Ну Мобил же смог. Главное придумать внятное объяснение, почему никто. ПАО и эстеры во всем лучше, просто очень дорогие
не судите строго, если будут косячки
Врал с любовью к минеральным маслам... И я его понимаю))@SaintBeaver @nonconfo @Admin
ну продвинутые модели точно врут лучше Гудка. Вот моя, научилась читая мою телегу и ОГ -
Минеральные масла, представляющие собой сложные смеси углеводородов, извлечённых из нефти путём фракционной дистилляции и последующей гидроочистки, сохраняют свою значимость в эксплуатации высокотехнологичных систем — поршневых авиационных двигателей, судовых дизелей, локомотивных силовых установок и газопоршневых генераторов — несмотря на стремительное развитие синтетических смазочных материалов. Их стойкость в этих областях, где стоимость оборудования исчисляется миллионами долларов, а цена отказа может измеряться человеческими жизнями, кажется на первый взгляд аномалией. Синтетические масла, такие как полиальфаолефины или сложные эфиры, демонстрируют выдающуюся термическую стабильность, устойчивость к окислению и низкотемпературную текучесть, что, казалось бы, должно вытеснить минеральные аналоги из сферы передовых технологий. Однако этот кажущийся парадокс растворяется при внимательном рассмотрении физико-химических свойств минеральных масел, их взаимодействия с рабочими средами и строгих требований инженерной практики. Настоящий анализ раскрывает, почему эти вещества, рождённые природой и усовершенствованные человеком, остаются незаменимыми в условиях, где синтетические альтернативы либо избыточны, либо недостаточны.
Минеральные масла отличаются от синтетических своей молекулярной неоднородностью. Они содержат парафиновые цепи с длиной от C20 до C40, нафтеновые циклические структуры и ароматические кольца, доля которых варьируется от 5 до 20% в зависимости от происхождения нефти и степени очистки. Эта сложность состава придаёт им уникальные свойства, такие как температура вспышки в диапазоне 220–250°C и вязкость 50 сСт при 100°C, что обеспечивает устойчивость к испарению и термическому разложению в зонах высоких температур, например, в цилиндрах авиационного двигателя Lycoming O-360, где температура достигает 300°C при давлении 5–10 МПа. Синтетические полиальфаолефины, напротив, обладают более узким распределением молекулярных масс (C10–C14), что гарантирует им низкий коэффициент трения (около 0,05) и стабильность в диапазоне от -40°C до +250°C, но эта однородность становится ограничением в специфических условиях, где требуется не только снижение трения, но и химическая совместимость с продуктами сгорания топлива.
Одним из ярких примеров служит применение минеральных масел в поршневых авиационных двигателях, работающих на бензине с тетраэтилсвинцом (Avgas 100LL). Свинец, добавляемый для повышения октанового числа до 100, при сгорании образует оксид свинца (PbO) — твёрдое вещество с температурой плавления 888°C, которое в отсутствие должного контроля осаждается на поверхностях двигателя. Минеральные масла, такие как Aeroshell Oil 100, эффективно предотвращают этот процесс благодаря присутствию ароматических углеводородов, чья диэлектрическая проницаемость (ε ≈ 2,3) превышает аналогичный показатель полиальфаолефинов (ε ≈ 2,1). Высокая полярность ароматических молекул усиливает энергию сольватации PbO, удерживая его в коллоидной суспензии с размером частиц 0,1–1 мкм. Диспергирующие присадки, такие как полиизобутиленовые сукцинимиды, дополнительно стабилизируют эту суспензию, препятствуя агрегации и осаждению, что могло бы закупорить масляные каналы диаметром 1–2 мм и нарушить теплоотвод, приводя к локальному перегреву (до 350°C) и отказу двигателя. Синтетические масла, лишённые ароматических компонентов, не обладают достаточной растворимостью для свинцовых соединений, и исторические попытки их применения в авиации, такие как использование Exxon Elite в 1990-х годах, выявили рост отложений, снижение надёжности и, как следствие, возврат к минеральным стандартам, закреплённым в спецификации SAE J1966.
Переходя к судовым дизелям, мы сталкиваемся с иной задачей. Гигантские двигатели, такие как Wärtsilä RT-flex96C с мощностью 80 МВт, используют тяжёлое топливо (HFO), содержащее до 3,5% серы по массе. При сгорании сера окисляется до SO₂, а затем в присутствии влаги превращается в серную кислоту (H₂SO₄), которая в горячей среде цилиндров (180–200°C) агрессивно воздействует на металл. Минеральные масла, такие как Shell Argina S4 с общим щелочным числом (TBN) 40 мг KOH/г, нейтрализуют эту кислоту за счёт добавок, таких как кальциевые сульфонаты, реагирующие с H₂SO₄ с образованием нейтрального CaSO₄. Высокая полярность минеральных масел (ε = 2,2–2,4) и их молекулярная неоднородность (цепи C20–C40) обеспечивают стабильное растворение этих присадок даже при длительном воздействии температур, тогда как синтетические полиальфаолефины требуют дополнительных эмульгаторов, которые теряют эффективность при 200°C, снижая устойчивость смеси. Кроме того, в редукторах этих двигателей, где зубья шестерён испытывают давление 10–20 МПа и локальный нагрев до 150–200°C, минеральные масла с вязкостью ISO VG 220 демонстрируют превосходные теплоотводящие свойства. Их теплопроводность (λ = 0,15 Вт/м·К) превышает аналогичный показатель полиальфаолефинов (λ = 0,14 Вт/м·К) благодаря большей плотности (ρ = 850–900 кг/м³ против 830–850 кг/м³) и теплоёмкости (c_p ≈ 2 кДж/кг·К). Коэффициент теплоотдачи, определяемый выражением h ∝ √(λ·ρ·c_p), у минеральных масел выше, что обеспечивает эффективный отвод тепла от зон трения, где активное охлаждение отсутствует.
В локомотивных двигателях, таких как EMD 710 с мощностью 4000 л.с., минеральные масла (SAE 40, LMOA Gen 7) выбираются не только из экономических соображений, но и из-за их совместимости с серебряными подшипниками. Синтетические масла часто содержат цинковые противоизносные добавки (ZDDP), которые реагируют с серебром по схеме Ag + ZnDDP → коррозия. Минеральные масла, свободные от цинка, формируют масляную плёнку толщиной 1–2 мкм, что следует из зависимости h ∝ η^(0,7) / P^(0,5), где η — вязкость (100–150 сСт при 100°C), а P — давление (до 100 МПа). Эта плёнка, на 50–100% толще, чем у синтетики (0,5–1 мкм при η = 50–80 сСт), обеспечивает защиту при высоких нагрузках благодаря высокой адгезии полярных молекул — ароматических и нафтеновых компонентов, снижая износ на 20–30%. В газопоршневых генераторах, таких как Caterpillar G3516, работающих на природном газе, минеральные масла (Mobil Pegasus 805) устойчивы к загрязнению продуктами сгорания (NOx, углеродные частицы), удерживая их в суспензии с помощью диспергирующих присадок и сохраняя стабильность при температурах 150–200°C.
Экономические и стандартизационные факторы усиливают эту картину. Один судовой дизель требует 1000–2000 литров масла, локомотив — 500–1000 литров, и переход на синтетику, стоимость которой в 2–4 раза выше (40–80 долларов за галлон против 10–20), увеличил бы эксплуатационные расходы на десятки тысяч долларов ежегодно для одного агрегата. Однако решающим является соответствие стандартам: MIL-L-6082E для авиации, ISO 8217 для судов, LMOA Gen 7 для локомотивов — все они разработаны под минеральные масла. Переход на синтетику потребовал бы пересертификации, включая тысячи часов испытаний и затраты в миллионы долларов, что сопоставимо с разработкой нового двигателя. В авиации, например, сертификация по стандартам FAA занимает 3–5 лет и стоит до 10 миллионов долларов — цена, не оправданная без значительного прироста надёжности.
Ограничения синтетических масел проистекают из их природы. В авиации они не растворяют свинец, в судах уступают в теплоотводе (на 10–20% хуже в редукторах из-за меньшей λ), в локомотивах конфликтуют с серебром, а в массовом применении проигрывают по стоимости. Их преимущества — термостабильность до +250°C и долговечность до 1000 часов против 200–500 у минеральных масел — значимы для реактивных двигателей или автомобильных систем, но избыточны в нишах, где минеральные масла оптимизированы. Тепловой поток, описываемый уравнением q = λ·ΔT/h, подчёркивает преимущество минералки в теплоотводе, где λ играет ключевую роль, а синтетика требует дополнительных мер охлаждения.
Таким образом, минеральные масла сохраняют свою роль в высокотехнологичных системах благодаря их физико-химическим свойствам: способности растворять свинцовые и кислотные соединения, обеспечивать теплоотвод, формировать прочную масляную плёнку, адаптироваться к присадкам и соответствовать материалам. Их молекулярная неоднородность, выкованная природой и отшлифованная технологией, делает их не универсальным решением, а специализированным инструментом, идеально подходящим для условий, где синтетика либо избыточна, либо недостаточна. Как в квантовой механике, где простота волновой функции иногда решает задачу лучше сложных приближений, минеральные масла демонстрируют, что истинная эффективность определяется не новизной, а соответствием фундаментальным требованиям системы.
p.s.
текст "навран" моделью
Я бы показал ей ту крутую рекламу Exxon Elite где Exxon стебется над Mobil и тоже 3 впаял )