Ну так в чем твоя логика против 16, 8, 12 ? Непонятнаээээчего?
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
12 норм.
А 8 и 16 не нужны.
Если бы вернули просто 10 (аналог 12) - закрыло бы все вопросы.
8 и 16 - бесполезные грейды.
Бесполезные в плане экономии топлива ? Ничего не дают
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
Нет смысла в таких шагах.
SAE10 (или его аналог теперь SAE12) - ок, закрывает вопросы с низкой вязкостью.
SAE20 - закрывает вопросы с классической базовой вязкостью. SAE16 здесь лишний грейд. Ему нет места.
SAE8 - извращение. SAE10 (SAE12) - и точка. Ниже не надо.
- Сообщения
- 2,185
- Реакции
- 875
- Баллы
- 3,550
Польза 16 в том, что появившись, он отрезал себя от 20 )
Вот может 8 так поможет 12.
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
- Сообщения
- 2,924
- Реакции
- 807
- Баллы
- 3,550
чтобы купить его дешевле, чем 0w20, а получить один фиг то же самое в миксе)Ок
Вложения
- Сообщения
- 2,185
- Реакции
- 875
- Баллы
- 3,550
Ну ты же помнишь мою фантазию на предмет целого ряда 30-ок, которые вот ровно на волосок гуще ))Ок
9,5 сСт которые. Я тогда писал, что в них от 30 только то, что на них не написано 20 ) Тогда 20 было всё, что вниз. Производители тачек опасались, что написав в мануале 20 в пробежные тачки будут лить все на чем написано 20, даже если это нынешние sae12.
А так появились 16 и все сразу написали sae20.
Ну и тупо это не самое жидкое стало ))
Так и с sae12 - оно не самое жидкое, значит спокойно обывателю за износий ))
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
Понятно.
Обывателю (не японцу) - от SAE20 часто плохо
Европа научила гуталину за 40 лет.
- Сообщения
- 818
- Реакции
- 562
- Баллы
- 2,050
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
Не
у меня другой смысл.SAE 12 (могли бы вернуть 10ку) - закрывает «низ»;
SAE 20 - закрывает «базу»;
SAE 30 - «верх»;
SAE 40 - для лады с Пашей;
SAE 50 - дерзким мотогонсчегам и авиаторам;
SAE 16 и SAE 8 - фигня какая-то, промежуточные.
- Сообщения
- 818
- Реакции
- 562
- Баллы
- 2,050
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
- Сообщения
- 346
- Реакции
- 152
- Баллы
- 1,150
0W-8 и 0W-16 могут не навредить, но 0W-20 давно нужно разделить на high-VI 0W-20 и standard-VI 0W-21.
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
- Сообщения
- 346
- Реакции
- 152
- Баллы
- 1,150
Japan wird ein Problem mit der Adoption haben, aber BITOG-Land wird es schon meistern.
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
я настаиваю
SAE12 (лучше бы вернули 10ку)
SAE20
SAE30
это все, что требуется в PCMO!
SAE16, SAE17, SAE7, SAE21 - не нужны (как и SAE8)
- Сообщения
- 5,946
- Реакции
- 531
- Баллы
- 3,550
SAE J300 - HTHS Basisöle.pdf
Эволюция стандартов вязкости в погоне за экономией
Стандарт SAE J300 десятилетиями служил фундаментом для классификации моторных масел, однако требования к топливной экономичности заставляют инженеров выходить за рамки привычных категорий. Основная цель данного документа — обосновать расширение классификации SAE J300 в сторону сверхнизких вязкостей, которые находятся ниже текущего порога класса SAE 20. Движущей силой этого процесса выступают японские автопроизводители, стремящиеся к созданию двигателей с ультранизким трением. При этом главной инженерной задачей остается сохранение ресурса двигателя, так как чрезмерное снижение вязкости может привести к критическому истончению защитной масляной пленки.
Роль HTHS как ключевого параметра защиты
Исторически классификация масел опиралась на кинематическую вязкость при 100 градусах Цельсия, но к середине 1970-х стало ясно, что этот параметр плохо предсказывает поведение масла в нагруженных узлах. Был введен показатель HTHS — вязкость при высокой температуре (150 градусов) и высокой скорости сдвига (миллион обратных секунд). Именно HTHS определяет минимальную толщину масляной пленки в подшипниках коленчатого вала. Исследования показывают прямую корреляцию: чем выше HTHS, тем толще пленка. Однако существует порог, ниже которого износ подшипников, поршневых колец и кулачков распредвала начинает расти лавинообразно. Для современных на тот момент двигателей этот критический предел находился в районе 2.6 мПа·с, что и стало нижней границей для класса SAE 20.
Предложение по новым классам вязкости
Рабочая группа SAE предложила структуру новых классов, которые бы отличались друг от друга шагом в 0.3 единицы HTHS. Важно отметить, что на этапе обсуждения предлагалось оставить границы кинематической вязкости при 100 градусах такими же, как у SAE 20 (от 5.6 до 9.3 мм²/с), чтобы сосредоточить внимание именно на высокотемпературном сдвиге.
Технологическая осуществимость и результаты тестов
Для проверки возможности создания таких масел были проведены четыре серии испытаний по смешиванию компонентов (Blend Studies). Использовались базовые масла III группы и ПАО, а также различные модификаторы вязкости и пакеты присадок стандарта GF-4/SM. Результаты подтвердили, что создание масел с HTHS на уровне 1.7–2.3 мПа·с вполне реально при использовании современных технологий. При этом такие продукты сохраняют отличные низкотемпературные свойства (вязкость имитации холодной прокрутки CCS) и соответствуют жестким требованиям по испаряемости (тест Noack). Анализ показал, что большинство существующих на рынке масел SAE 0W-20 имеют кинематическую вязкость в верхней части диапазона (выше 8 мм²/с), что оставляет огромный простор для снижения вязкости в новых классах.
Точность измерений на предельно низких значениях
Одним из опасений отрасли была точность существующих приборов при работе с такими «жидкими» составами. Исследование трех основных методов измерения HTHS — на симуляторе конического подшипника (TBS), вискозиметре с конической пробкой (TPV) и многокапиллярном вискозиметре высокого давления (MCC) — показало обнадеживающие результаты. Повторяемость измерений составила около 0.02 мПа·с, что является очень высоким показателем. Между капиллярным и ротационными методами наблюдается небольшое расхождение (около 0.03 мПа·с), но оно не является критическим. Это означает, что текущая инструментальная база готова к внедрению новых стандартов без необходимости радикального переоснащения лабораторий.
Позиции автопроизводителей и рыночные риски
Несмотря на техническую готовность, индустрия разделилась во мнениях. Toyota и Honda активно поддерживают изменения, так как их новые двигатели проектируются под сверхнизкое трение. В то же время Ford и Chrysler выражают обеспокоенность: они не видят немедленной потребности в маслах жиже SAE 20 и опасаются путаницы при маркировке. Основной риск заключается в возможном перекрытии классов — одно и то же масло может формально соответствовать требованиям нескольких категорий. Европейская ассоциация ACEA также заняла осторожную позицию, указывая на необходимость достижения глобального консенсуса перед внесением правок в SAE J300.
Практический смысл и выводы
Документ подводит к выводу, что расширение SAE J300 неизбежно и технически обосновано. Переход к классам SAE 15, 10 и 5 позволит легализовать использование энергосберегающих масел, которые уже фактически разрабатываются. Главным ограничителем для класса SAE 5 может стать нижний порог кинематической вязкости — вероятно, его придется опустить ниже 5.6 мм²/с, чтобы обеспечить стабильность формуляций. Внедрение новой сетки даст инженерам четкий инструмент для оценки баланса между экономией топлива и защитой от износа, создавая формальную базу для развития двигателей будущего. Точность методов ASTM признана достаточной для контроля новых лимитов, а окончательное решение по структуре классов будет зависеть от готовности OEM-производителей гарантировать надежность моторов на таких маслах.
Эволюция стандартов вязкости в погоне за экономией
Стандарт SAE J300 десятилетиями служил фундаментом для классификации моторных масел, однако требования к топливной экономичности заставляют инженеров выходить за рамки привычных категорий. Основная цель данного документа — обосновать расширение классификации SAE J300 в сторону сверхнизких вязкостей, которые находятся ниже текущего порога класса SAE 20. Движущей силой этого процесса выступают японские автопроизводители, стремящиеся к созданию двигателей с ультранизким трением. При этом главной инженерной задачей остается сохранение ресурса двигателя, так как чрезмерное снижение вязкости может привести к критическому истончению защитной масляной пленки.
Роль HTHS как ключевого параметра защиты
Исторически классификация масел опиралась на кинематическую вязкость при 100 градусах Цельсия, но к середине 1970-х стало ясно, что этот параметр плохо предсказывает поведение масла в нагруженных узлах. Был введен показатель HTHS — вязкость при высокой температуре (150 градусов) и высокой скорости сдвига (миллион обратных секунд). Именно HTHS определяет минимальную толщину масляной пленки в подшипниках коленчатого вала. Исследования показывают прямую корреляцию: чем выше HTHS, тем толще пленка. Однако существует порог, ниже которого износ подшипников, поршневых колец и кулачков распредвала начинает расти лавинообразно. Для современных на тот момент двигателей этот критический предел находился в районе 2.6 мПа·с, что и стало нижней границей для класса SAE 20.
Предложение по новым классам вязкости
Рабочая группа SAE предложила структуру новых классов, которые бы отличались друг от друга шагом в 0.3 единицы HTHS. Важно отметить, что на этапе обсуждения предлагалось оставить границы кинематической вязкости при 100 градусах такими же, как у SAE 20 (от 5.6 до 9.3 мм²/с), чтобы сосредоточить внимание именно на высокотемпературном сдвиге.
| Предлагаемый класс SAE | Минимальный HTHS (150°C), мПа·с | KV100 минимум, мм²/с | KV100 максимум, мм²/с |
|---|---|---|---|
| 20 (текущий) | 2.6 | 5.6 | менее 9.3 |
| 15 | 2.3 | 5.6 | менее 9.3 |
| 10 | 2.0 | 5.6 | менее 9.3 |
| 5 | 1.7 | 5.6 | менее 9.3 |
Технологическая осуществимость и результаты тестов
Для проверки возможности создания таких масел были проведены четыре серии испытаний по смешиванию компонентов (Blend Studies). Использовались базовые масла III группы и ПАО, а также различные модификаторы вязкости и пакеты присадок стандарта GF-4/SM. Результаты подтвердили, что создание масел с HTHS на уровне 1.7–2.3 мПа·с вполне реально при использовании современных технологий. При этом такие продукты сохраняют отличные низкотемпературные свойства (вязкость имитации холодной прокрутки CCS) и соответствуют жестким требованиям по испаряемости (тест Noack). Анализ показал, что большинство существующих на рынке масел SAE 0W-20 имеют кинематическую вязкость в верхней части диапазона (выше 8 мм²/с), что оставляет огромный простор для снижения вязкости в новых классах.
Точность измерений на предельно низких значениях
Одним из опасений отрасли была точность существующих приборов при работе с такими «жидкими» составами. Исследование трех основных методов измерения HTHS — на симуляторе конического подшипника (TBS), вискозиметре с конической пробкой (TPV) и многокапиллярном вискозиметре высокого давления (MCC) — показало обнадеживающие результаты. Повторяемость измерений составила около 0.02 мПа·с, что является очень высоким показателем. Между капиллярным и ротационными методами наблюдается небольшое расхождение (около 0.03 мПа·с), но оно не является критическим. Это означает, что текущая инструментальная база готова к внедрению новых стандартов без необходимости радикального переоснащения лабораторий.
Позиции автопроизводителей и рыночные риски
Несмотря на техническую готовность, индустрия разделилась во мнениях. Toyota и Honda активно поддерживают изменения, так как их новые двигатели проектируются под сверхнизкое трение. В то же время Ford и Chrysler выражают обеспокоенность: они не видят немедленной потребности в маслах жиже SAE 20 и опасаются путаницы при маркировке. Основной риск заключается в возможном перекрытии классов — одно и то же масло может формально соответствовать требованиям нескольких категорий. Европейская ассоциация ACEA также заняла осторожную позицию, указывая на необходимость достижения глобального консенсуса перед внесением правок в SAE J300.
Практический смысл и выводы
Документ подводит к выводу, что расширение SAE J300 неизбежно и технически обосновано. Переход к классам SAE 15, 10 и 5 позволит легализовать использование энергосберегающих масел, которые уже фактически разрабатываются. Главным ограничителем для класса SAE 5 может стать нижний порог кинематической вязкости — вероятно, его придется опустить ниже 5.6 мм²/с, чтобы обеспечить стабильность формуляций. Внедрение новой сетки даст инженерам четкий инструмент для оценки баланса между экономией топлива и защитой от износа, создавая формальную базу для развития двигателей будущего. Точность методов ASTM признана достаточной для контроля новых лимитов, а окончательное решение по структуре классов будет зависеть от готовности OEM-производителей гарантировать надежность моторов на таких маслах.
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
Мне еще года три ездить на 5w20😁
- Сообщения
- 11,121
- Реакции
- 5,345
- Баллы
- 10,000
Ниже SAE20 - это для веретёнщиков 😏
Гибридам полезно sae10