HTHS - High-Temperature High-Shear - что это? - Страница 1

[Аргентум]

HTHS - это, в общем, один из способов измерить горячую вязкость масла.

При этом вязкость, определяемая в данном методе, не является кинематической. Для масел с одинаковой кинематической вязкостью и схожим индексом вязкости, но различной плотностью, например, PAO и PAG, показатель HTHSV будет выше у PAG. Это связано с тем, что при повышенной плотности масла, все "динамические" вязкости - выше (при сходных, конечно, индексах вязкости - ибо вязкость зависит от т-ры)

HTHS измеряется при температуре масла 150°C и скорости сдвига, превышающей 1 200 000 1/s. Скорость сдвига описывает то, насколько быстро сдвигается минимально тонкий слой масла. Минимальная толщина слоя выбирается для достижения максимально высоких значений скорости сдвига (чем тоньше слой - тем выше shear rate).

Зачем это было нужно изобретать?

В 1960-е годы появились масла класса 5W-40, отличающиеся высоким содержанием загущающих полимеров и индексом вязкости, достигающим 250. Однако методы реологии того времени не могли дать однозначного ответа, насколько эти масла устойчивы к сдвиговым нагрузкам.
Насколько упадет вязкость.
Стандартная природа полимера - терять вязкость при росте скорости сдвига:



η - вязкость

Загущающие полимеры казались очень склонными к значительной потере вязкости при экстремальных нагрузках.

В 1960-1970-х годах масла SAE-вязкости 10W-40 считались "слабыми". Их возможные характеристики при высоких сдвиговых нагрузках оценивались на уровне SAE 20, а некоторые специалисты утверждали, что под нагрузкой такие масла вообще откатятся на уровень 10W (кинематическая вязкость@100°C 10W - 5.5 сСт).

В Европе, где в тестах масел использовали дизельные форсунки, 10W-40 масла вызывали особенно много сомнений, так как форсунки необратимо разрушали полимерные структуры масла.

Под давлением европейских требований в США в 1975 году даже был введён класс 15W, что отражает серьёзность опасений.

Если бы не энергетический кризис 1970-х годов, то масла класса 20W-50, скорее всего, стали бы доминирующими в Европе уже к 1977 году.

Остроты добавлял и метод CCS, который при высоком сдвиге - сбивал холодную полимерную вязкость многократно.

Производителям PCMO требовался инструмент для оценки поведения горячих масел под высоким сдвигом, и такой метод был разработан в начале 1980-х.

Уровень сдвига для HTHS был определён расчётным путём, причём лишь недавно его корректность была перепроверена в единственной научной работе, частями которой я поделюсь отдельно.

Почему HTHS параметр оказался не столь важным, как предполагалось, и исследований на эту тему так мало?

• Метод HTHS не выявил значительных отличий от соответствующей (с учетом плотности и индекса) кинематической вязкости для средних рецептур и более-менее качественных полимеров (загустителей);

• Индексы вязкости и плотности большинства средних масел находятся в относительно близких (для вязкости) пределах;

• Полимеры, которых так опасались, не продемонстрировали катастрофического падения вязкости даже в составах с избыточным содержанием полимеров.

В наше время HTHS используется преимущественно для оценки топливной экономичности. Однако из-за стандартов SAE разработка масел класса SAE 40 с HTHS ниже 3.2 при соблюдении стандарта - невозможна (либо надо отказываться от стандарта SAE, как делает пара японских производителей). Поэтому общую вязкость масел просто снижают, чтобы уменьшить значение HTHS.
Реально снижают - чтобы уменьшить вязкость, воспринимаемую как некий пик параметров предельных - нагрузки и температуры - средней работы.
Снижают же HTHS - как вязкость, которая косвенно намекает на возможную лишнюю работу и лишние топливные потери.

Откуда появился рубеж 3.5 в Европе - можно обсудить отдельно. Это - комичная, в общем, история (цифра была взята с потолка, по принципу: больше - не меньше).

 

[SR71]

(либо надо отказываться от стандарта SAE, как делает пара японских производителей).

Это про HKS с загадочной маркировкой типа 7.5W42, или -4W31?

 

[Аргентум]

Это про HKS с загадочной маркировкой типа 7.5W42, или -4W31?

ну эти пишут какую-никакую SAE, и скорее всего не делают HTHS неожиданно низким.

А вот эти не указывают точное SAE -
Потому, что имея KV100 ближе к 8.5, HTHS имеют ниже 2.5

 

[SR71]

Херасссе, еще и ведро 20 л... Я думал, такие масла только в 4 л максимум, для ценителей. @Аргентум, а есть догадки, почему у HKS такие странные обозначения вязкости, типа W42? Я понимаю, когда к примеру, 7.5W30, таких было много одно время и у корейцев то же, но 7.5W42? При этом у них есть и "нормальное" 5W40

 

[Аргентум]

Херасссе, еще и ведро 20 л... Я думал, такие масла только в 4 л максимум, для ценителей. @Аргентум, а есть догадки, почему у HKS такие странные обозначения вязкости, типа W42? Я понимаю, когда к примеру, 7.5W30, таких было много одно время и у корейцев то же, но 7.5W42? При этом у них есть и "нормальное" 5W40

выпендриваются

 

[Аргентум]

@nonconfo @SR71 @Korund

единственная статья, в которой попытались дать оценку реалиям сдвиговых нагрузок

Требуется Вход или Регистрация для просмотра

Публикации по теме HTHS были и до того, но именно разбор того - как появляются цифры типа 1 500 000 1/s для shear rate - серьезно не изучались.

At low temperatures (33 °C), shear rates in the journal bearing ranged from just over 1.1 × 10⁵ s⁻¹ to 2.0 × 10⁶ s⁻¹. For a temperature of 88 °C, predicted shear rates were similar (in the range of 1.1 × 10⁵ s⁻¹ to 2.5 × 10⁶ s⁻¹). However, at 33 °C it was observed that shear rates in the bearing were high enough for the oils to be in the fully sheared region, whereas at 88 °C the shear rates were in the region where the oils were only partially sheared (this is because the viscosity–shear rate variation of lubricants is highly temperature dependent, with temporary shear thinning not occurring until higher shear rates as temperatures rise – this will be discussed in more detail later in the paper).
For 150 °C, with an SAE 0W-20 lubricant, for an engine speed of 2500 r/min, the minimum oil film thickness was predicted to be 1.54 µm, and so for this condition, the shear rate in the bearing varied in the range from 1.1 × 10⁵ s⁻¹ to 4.3 × 10⁶ s⁻¹.

Типичный кусок из это работы вяглядит так -

При низких температурах (33 °C) скорости сдвига в подшипнике скольжения варьировались от чуть более 1.1 × 10⁵ с⁻¹ до 2.0 × 10⁶ с⁻¹. При температуре 88 °C предсказанные скорости сдвига были аналогичными (в диапазоне от 1.1 × 10⁵ с⁻¹ до 2.5 × 10⁶ с⁻¹). Однако при 33 °C было замечено, что скорости сдвига в подшипнике были достаточно высокими для того, чтобы масла находились в полностью сдвиговом режиме, тогда как при 88 °C скорости сдвига соответствовали области, где масла находились только в частично сдвиговом состоянии (это связано с тем, что зависимость вязкости от скорости сдвига для смазочных материалов сильно зависит от температуры, и временное снижение вязкости под воздействием сдвига (shear thinning) не происходит до достижения более высоких скоростей сдвига по мере повышения температуры — это будет рассмотрено более подробно далее в статье).
При температуре 150 °C, с использованием смазочного материала SAE 0W-20, при скорости вращения двигателя 2500 об/мин, минимальная толщина масляной пленки, по прогнозам, составила 1.54 мкм, а скорость сдвига в подшипнике для этого условия варьировалась в диапазоне от 1.1 × 10⁵ с⁻¹ до 4.3 × 10⁶ с⁻¹.

Вот это понятие - predicted / предсказанное / по прогнозам.
Толщина пленки - и задет уровнь скорости сдвига γ˙ в расчетах ДВС. Но точную толщину пленки в ДВС никто не измерял!
Она - только предсказанная (теоретическая).
Если толщина пленки будет 10 мкм - то сдвиг не достигнет уровня 1 000 000 1/s.

---

Из той же статьи любопытно и то, что сдвиговая нагрузка важнее для CCS (для холодного масла) и почти не оказывает влияние на горячее
Типичный пример -


на сдвиге уровня 1 000 000 1/s (10⁶ с⁻¹ ) масло теряет не более 0.5 cP вязкости - при температурах масла 120°C и 150°C.

Из чего, кстати, в статье делается вывод, что HTHS лучше измерять - как HTHS100 нежели HTHS150
For oils of the same viscosity grade, but containing different viscosity modifiers, if they are formulated to have the same HTHS150 values, then a viscosity modifier which gives a lower HTHS100 value would in general result in improved fuel economy performance of the lubricant (particularly for fuel economy tests which start from cold).

Просто потому, что HTHS стал чем-то вроде "измеритель топливной экономичности". А у масла с большей "просадкой" вязкости при 100°C - экономичность будет выше (при 100°C - высокий shear rate сильнее снижает вязкость. Хорошо видно при тесте CCS).

 

[nonconfo]

Я когда-то принял твое "2 сП минимально достаточно". Ну нужен запас на разрушение полимера и на топливо. Топливо меня не интересует особо, у меня каждую поездку до сотки прогревается масло. Можно было бы 0w-16, но меня червячная передача беспокоит, потому двадцатка )

 

[Аргентум]

Я когда-то принял твое "2 сП минимально достаточно". Ну нужен запас на разрушение полимера и на топливо. Топливо меня не интересует особо, у меня каждую поездку до сотки прогревается масло. Можно было бы 0w-16, но меня червячная передача беспокоит, потому двадцатка )

А это зачем?
Мне нравится Щуго стиль 30/20

 

[nonconfo]

Я скорее про тревоги

Ты же писал, что главное в этой теме - страхи

 

[Аргентум]

Ты же писал, что главное в этой теме - страхи

Все верно.

Лучший стих про HTHS -

Волки от испуга
Скушали друг друга.
Бедный крокодил
Жабу проглотил.
А слониха, вся дрожа,
Так и села на ежа.

 

[Аргентум]

@nonconfo

Commercial Rotational HTHS Viscometers

In 1978, there were HTHS viscometers (that is, viscometers capable of operation at 150°C and 1 million reciprocal-seconds shear rate). However, these were generally one-of-a-kind, self-designed and -built viscometers scattered throughout industry and academia. Some owners of rotational viscometers in operation at that time were Shell (Thornton), TOTAL, Amoco, British Petroleum, University of Massachusetts, and University of Cincinnati; some owners of capillary instruments were GM Research, Rohm and Haas, Sun, Phillips, Lubrizol, and Texaco (Imperial Oil developed one shortly thereafter).

At that time, PARAMINS did not have direct access to an HTHS viscometer. Consequently, when such measurements were required, arrangements were made with a university. This operation, unfortunately, was cumbersome, time-consuming, and difficult to manage. PARAMINS became keenly interested in having its own HTHS viscometer.

In the fall of 1978, in an SAE paper entitled, “A Simple High Shear Viscometer—Aspects of Correlation with Engine Performance”, Pike et al. of British Petroleum developed a concept that appeared both simple and elegant—to use a vertically moveable, slightly tapered rotor in a matched stator to achieve a variable gap and, therefore, variable shear rates. Basically, the British Petroleum viscometer used a tapered Cold Cranking Simulator rotor/stator pair mounted in a Ferranti-Shirley viscometer. This was definitely the type of HTHS viscometer to fulfill PARAMINS’s needs, but the Ferranti-Shirley viscometer was an expensive platform for it.

To implement the idea for an inexpensive viscometer, a well-established U.S. viscometer company was first approached; however, their research resources were totally committed to another major project. Rather than develop the instrument themselves, PARAMINS decided in 1979 to contract with SAVANT, Inc. to develop and build a prototype unit. Looking beyond the first prototype unit, PARAMINS also agreed to allow SAVANT under their contract to build prototype units for other customers under the name of “Tapered Bearing Simulator” or TBS. Thus, two years later, the first commercial HTHS viscometer was born, a viscometer that was inexpensive, compared to Ferranti-Shirley or Haake viscometers, yet accurate for its purpose, the measurement of HTHS viscosity. After the TBS prototype was developed, approximately 25 preproduction models were produced for European and North American companies who purchased the viscometers for developing an ASTM method.

The Ravenfield viscometer, which was developed in the United Kingdom by Ravenfield Design, Ltd., with the cooperation of British Petroleum, was the second HTHS viscometer to be sold commercially. The Ravenfield viscometer operates using the same principle (that is, the tapered rotor/stator pair to permit gap setting and adjustments) as the TBS, but differs in operating technique and hardware. Initial sales of the Ravenfield viscometer were in early 1982.

Another commercial HTHS viscometer, which is, perhaps, not as well known as the TBS or Ravenfield viscometer, is the Lodge Stressmeter. The Stressmeter is basically a research viscometer, rather than a routine viscometer, that is much more expensive, but has the added capability of measuring normal stresses. The Stressmeter operates in a manner similar to a pressure capillary, except that it uses a slit rather than a capillary. A description of the stressmeter and results obtained from it can be found in SAE Paper 872043.

---

Промышленные ротационные вискозиметры HTHS

В 1978 году существовали вискозиметры HTHS (то есть вискозиметры, способные работать при температуре 150°C и скорости сдвига 1 миллион обратных секунд). Однако, как правило, это были уникальные, самостоятельно разработанные и изготовленные приборы, разбросанные по предприятиям и научным учреждениям. Среди владельцев ротационных вискозиметров, работавших в то время, были Shell (Торнтон), TOTAL, Amoco, British Petroleum, Университет Массачусетса и Университет Цинциннати; среди владельцев капиллярных приборов — GM Research, Rohm and Haas, Sun, Phillips, Lubrizol и Texaco (Imperial Oil вскоре разработала свой прибор).

На тот момент PARAMINS не имела прямого доступа к вискозиметру HTHS. Следовательно, когда требовалось проводить такие измерения, приходилось договариваться с университетами. Этот процесс, к сожалению, был громоздким, трудоемким и сложным для управления. PARAMINS была крайне заинтересована в том, чтобы иметь собственный вискозиметр HTHS.

Осенью 1978 года в статье SAE под названием «Простой вискозиметр для измерения высоких скоростей сдвига — аспекты корреляции с характеристиками двигателя», Пайк и его коллеги из British Petroleum предложили концепцию, которая казалась одновременно простой и элегантной: использовать вертикально перемещаемый, слегка сужающийся ротор в сопряженном статоре для получения переменного зазора, а следовательно, и переменных скоростей сдвига. По сути, вискозиметр British Petroleum использовал сужающийся ротор/статор от прибора Cold Cranking Simulator, установленный на вискозиметре Ferranti-Shirley. Такой вискозиметр идеально соответствовал требованиям PARAMINS, но платформа Ferranti-Shirley оказалась слишком дорогой.

Для реализации идеи создания недорогого вискозиметра PARAMINS сначала обратилась к известной американской компании, производящей вискозиметры; однако ресурсы компании были полностью задействованы в другом крупном проекте. Вместо того чтобы разрабатывать прибор самостоятельно, PARAMINS решила в 1979 году заключить контракт с компанией SAVANT, Inc. на разработку и создание прототипа. Помимо первого прототипа, PARAMINS также разрешила компании SAVANT в рамках контракта изготавливать прототипы для других клиентов под названием «Имитатор конических подшипников» или TBS (Tapered Bearing Simulator). Таким образом, два года спустя был создан первый коммерческий вискозиметр HTHS — прибор, который был дешевле по сравнению с вискозиметрами Ferranti-Shirley или Haake, но при этом обеспечивал точное измерение вязкости HTHS. После разработки прототипа TBS было произведено около 25 предсерийных моделей для европейских и североамериканских компаний, которые приобрели вискозиметры для разработки метода ASTM.

Вискозиметр Ravenfield, который был разработан в Великобритании компанией Ravenfield Design, Ltd. в сотрудничестве с British Petroleum, стал вторым коммерческим вискозиметром HTHS. Вискозиметр Ravenfield работает по тому же принципу (то есть сужающийся ротор/статор, позволяющий регулировать зазор и настройки), что и TBS, но отличается методом работы и аппаратным обеспечением. Первые продажи вискозиметра Ravenfield состоялись в начале 1982 года.

Еще одним коммерческим вискозиметром HTHS, который, возможно, не так широко известен, как TBS или Ravenfield, является Stressmeter компании Lodge. Stressmeter, по сути, является исследовательским вискозиметром, а не рутинным, он гораздо дороже, но обладает дополнительной возможностью измерять нормальные напряжения. Stressmeter работает по принципу, аналогичному капиллярным вискозиметрам, но вместо капилляра использует щель. Описание Stressmeter и результаты, полученные с его помощью, можно найти в статье SAE 872043 авторства Lodge.

 

[nonconfo]

@nonconfo

Commercial Rotational HTHS Viscometers

In 1978, there were HTHS viscometers (that is, viscometers capable of operation at 150°C and 1 million reciprocal-seconds shear rate). However, these were generally one-of-a-kind, self-designed and -built viscometers scattered throughout industry and academia. Some owners of rotational viscometers in operation at that time were Shell (Thornton), TOTAL, Amoco, British Petroleum, University of Massachusetts, and University of Cincinnati; some owners of capillary instruments were GM Research, Rohm and Haas, Sun, Phillips, Lubrizol, and Texaco (Imperial Oil developed one shortly thereafter).

At that time, PARAMINS did not have direct access to an HTHS viscometer. Consequently, when such measurements were required, arrangements were made with a university. This operation, unfortunately, was cumbersome, time-consuming, and difficult to manage. PARAMINS became keenly interested in having its own HTHS viscometer.

In the fall of 1978, in an SAE paper entitled, “A Simple High Shear Viscometer—Aspects of Correlation with Engine Performance”, Pike et al. of British Petroleum developed a concept that appeared both simple and elegant—to use a vertically moveable, slightly tapered rotor in a matched stator to achieve a variable gap and, therefore, variable shear rates. Basically, the British Petroleum viscometer used a tapered Cold Cranking Simulator rotor/stator pair mounted in a Ferranti-Shirley viscometer. This was definitely the type of HTHS viscometer to fulfill PARAMINS’s needs, but the Ferranti-Shirley viscometer was an expensive platform for it.

To implement the idea for an inexpensive viscometer, a well-established U.S. viscometer company was first approached; however, their research resources were totally committed to another major project. Rather than develop the instrument themselves, PARAMINS decided in 1979 to contract with SAVANT, Inc. to develop and build a prototype unit. Looking beyond the first prototype unit, PARAMINS also agreed to allow SAVANT under their contract to build prototype units for other customers under the name of “Tapered Bearing Simulator” or TBS. Thus, two years later, the first commercial HTHS viscometer was born, a viscometer that was inexpensive, compared to Ferranti-Shirley or Haake viscometers, yet accurate for its purpose, the measurement of HTHS viscosity. After the TBS prototype was developed, approximately 25 preproduction models were produced for European and North American companies who purchased the viscometers for developing an ASTM method.

The Ravenfield viscometer, which was developed in the United Kingdom by Ravenfield Design, Ltd., with the cooperation of British Petroleum, was the second HTHS viscometer to be sold commercially. The Ravenfield viscometer operates using the same principle (that is, the tapered rotor/stator pair to permit gap setting and adjustments) as the TBS, but differs in operating technique and hardware. Initial sales of the Ravenfield viscometer were in early 1982.

Another commercial HTHS viscometer, which is, perhaps, not as well known as the TBS or Ravenfield viscometer, is the Lodge Stressmeter. The Stressmeter is basically a research viscometer, rather than a routine viscometer, that is much more expensive, but has the added capability of measuring normal stresses. The Stressmeter operates in a manner similar to a pressure capillary, except that it uses a slit rather than a capillary. A description of the stressmeter and results obtained from it can be found in SAE Paper 872043.

---

Промышленные ротационные вискозиметры HTHS

В 1978 году существовали вискозиметры HTHS (то есть вискозиметры, способные работать при температуре 150°C и скорости сдвига 1 миллион обратных секунд). Однако, как правило, это были уникальные, самостоятельно разработанные и изготовленные приборы, разбросанные по предприятиям и научным учреждениям. Среди владельцев ротационных вискозиметров, работавших в то время, были Shell (Торнтон), TOTAL, Amoco, British Petroleum, Университет Массачусетса и Университет Цинциннати; среди владельцев капиллярных приборов — GM Research, Rohm and Haas, Sun, Phillips, Lubrizol и Texaco (Imperial Oil вскоре разработала свой прибор).

На тот момент PARAMINS не имела прямого доступа к вискозиметру HTHS. Следовательно, когда требовалось проводить такие измерения, приходилось договариваться с университетами. Этот процесс, к сожалению, был громоздким, трудоемким и сложным для управления. PARAMINS была крайне заинтересована в том, чтобы иметь собственный вискозиметр HTHS.

Осенью 1978 года в статье SAE под названием «Простой вискозиметр для измерения высоких скоростей сдвига — аспекты корреляции с характеристиками двигателя», Пайк и его коллеги из British Petroleum предложили концепцию, которая казалась одновременно простой и элегантной: использовать вертикально перемещаемый, слегка сужающийся ротор в сопряженном статоре для получения переменного зазора, а следовательно, и переменных скоростей сдвига. По сути, вискозиметр British Petroleum использовал сужающийся ротор/статор от прибора Cold Cranking Simulator, установленный на вискозиметре Ferranti-Shirley. Такой вискозиметр идеально соответствовал требованиям PARAMINS, но платформа Ferranti-Shirley оказалась слишком дорогой.

Для реализации идеи создания недорогого вискозиметра PARAMINS сначала обратилась к известной американской компании, производящей вискозиметры; однако ресурсы компании были полностью задействованы в другом крупном проекте. Вместо того чтобы разрабатывать прибор самостоятельно, PARAMINS решила в 1979 году заключить контракт с компанией SAVANT, Inc. на разработку и создание прототипа. Помимо первого прототипа, PARAMINS также разрешила компании SAVANT в рамках контракта изготавливать прототипы для других клиентов под названием «Имитатор конических подшипников» или TBS (Tapered Bearing Simulator). Таким образом, два года спустя был создан первый коммерческий вискозиметр HTHS — прибор, который был дешевле по сравнению с вискозиметрами Ferranti-Shirley или Haake, но при этом обеспечивал точное измерение вязкости HTHS. После разработки прототипа TBS было произведено около 25 предсерийных моделей для европейских и североамериканских компаний, которые приобрели вискозиметры для разработки метода ASTM.

Вискозиметр Ravenfield, который был разработан в Великобритании компанией Ravenfield Design, Ltd. в сотрудничестве с British Petroleum, стал вторым коммерческим вискозиметром HTHS. Вискозиметр Ravenfield работает по тому же принципу (то есть сужающийся ротор/статор, позволяющий регулировать зазор и настройки), что и TBS, но отличается методом работы и аппаратным обеспечением. Первые продажи вискозиметра Ravenfield состоялись в начале 1982 года.

Еще одним коммерческим вискозиметром HTHS, который, возможно, не так широко известен, как TBS или Ravenfield, является Stressmeter компании Lodge. Stressmeter, по сути, является исследовательским вискозиметром, а не рутинным, он гораздо дороже, но обладает дополнительной возможностью измерять нормальные напряжения. Stressmeter работает по принципу, аналогичному капиллярным вискозиметрам, но вместо капилляра использует щель. Описание Stressmeter и результаты, полученные с его помощью, можно найти в статье SAE 872043 авторства Lodge.

Просто великолепно!

 

[Аргентум]

Просто великолепно!

Это лучше -

K. F. HUGGINS ( UK ) pointed out that above 3.5 cSt there was no discernible benefit in bearing protection whilst higher viscosity levels were reported to detract from fuel economy . He therefore wondered why the CCMC had selected a minimum effective HT / HS viscosity requirement of 3.5 cP in their recently issued European Oil Sequence for Service.

Specification limits are usually derived in this way rather than on the basis of scientific correlation data .

1984 год - CCMC объявили о лимите

 

[Аргентум]

@nonconfo @AleksandrB @SR71 @SaintBeaver

PAO, кстати, вполне себе полимер -



начинает плыть от сдвига уже при 100 000 000 (что, правда, в 100 раз выше уровня HTHS)

 

[SaintBeaver]

начинает плыть от сдвига

Что в данном случае значит "плыть"?

 

[Аргентум]

Что в данном случае значит "плыть"?

вязкость теряет - как и положено полимеру

 

[Аргентум]

 

[SaintBeaver]

Однако из-за стандартов SAE разработка масел класса SAE 40 с HTHS ниже 3.2 при соблюдении стандарта - невозможна (либо надо отказываться от стандарта SAE, как делает пара японских производителей)

Тем временем ¾ 5w30 имеют hths 3.2+, что является косвенным подтверждением почему sae20 назвал большую часть 5w30 хреновыми.

 

[Korund]

может хотя бы плотность добавить? За недорого
а hths много где есть, Фрязино, Торжок...
Ты ж Тебойл, говоришь, любишь? Есть кто там знакомый? Может, Маша?)))

В МИЦе же есть, емнип. Не? Или в том смысле чито отдельно один параметр нельзя заказать?
Хотя зачем знать ХТТС в Нитрексе я не пойму. Масло конечно для истории крутое - в аспекте эволюции мультигрейда.
Но что даст знание его хттс сегодня. Просто цифра. Будет 3,8 или 4 или 3,3 . Ну ОК, хорошо. А куда пришить эту цифиръ, у какой истории или тайному замыслу?

 

[Аргентум]

@Korund @nonconfo

о потенциальной пользе "проседающих" (слабых на HTHS) маслищ -

Модификаторы вязкости и их влияние на адаптацию моторного масла

Модификаторы вязкости повышают вязкость базового масла и увеличивают его индекс вязкости, что позволяет сравнивать смесь с ньютоновской жидкостью аналогичной вязкости и схожей химической природы.

Однако эффект увеличения вязкости может быть временно утрачен под действием сдвиговых напряжений. Это явление, известное как "временное снижение вязкости под сдвигом", зависит от величины приложенного напряжения. В двигателе повышение напряжения сдвига приводит к росту внутреннего трения, что является нежелательным. Однако снижение вязкости под сдвигом при определённых условиях позволяет уменьшить общее трение в смазочном контакте, благодаря чему масло адаптируется к рабочим условиям двигателя.

Функционирование двигателя сопровождается значительными вариациями сдвиговых напряжений в зависимости от скорости и мощности работы, а также от множества компонентов, которые смазываются одним и тем же маслом. В этих условиях адаптивные свойства масла с контролируемым снижением вязкости под сдвигом оказываются крайне важными для повышения общей эффективности двигателя.

Данное адаптивное поведение можно проанализировать с использованием модифицированных кривых Штрибека, представленных теоретически на рисунке.



Модификаторы вязкости характеризуются диапазоном напряжений сдвига, в котором они проявляют способность к изменению вязкости. Этот диапазон определяется молекулярной массой и химической структурой модификатора (полимера). Для обеспечения адаптивности моторного масла важно, чтобы диапазон напряжений сдвига, при которых происходит снижение вязкости, перекрывался с диапазоном напряжений, наблюдаемых в трибологическом контакте.

Снижение трения реализуется за счёт комплексного механизма: уменьшение толщины смазочного слоя на входе в контакт увеличивает скорость сдвига в центральной зоне контакта. Это, в свою очередь, усиливает эффект снижения вязкости в центре контакта, что приводит к дальнейшему уменьшению трения.

 

[nonconfo]

благодаря чему масло адаптируется к рабочим условиям двигателя

Блин, МП точно опять про умные молекулы прочитают

 

[nonconfo]

Модификаторы вязкости характеризуются диапазоном напряжений сдвига, в котором они проявляют способность к изменению вязкости. Этот диапазон определяется молекулярной массой и химической структурой модификатора (полимера). Для обеспечения адаптивности моторного масла важно, чтобы диапазон напряжений сдвига, при которых происходит снижение вязкости, перекрывался с диапазоном напряжений, наблюдаемых в трибологическом контакте.

Снижение трения реализуется за счёт комплексного механизма: уменьшение толщины смазочного слоя на входе в контакт увеличивает скорость сдвига в центральной зоне контакта. Это, в свою очередь, усиливает эффект снижения вязкости в центре контакта, что приводит к дальнейшему уменьшению трения.

На мельницу подбора масла под двигатель производителем в тесном контакте льют? ))