@urman
компания Shell и её специалисты - создали много весёлых МП-тестов.
Перекресток TAN x TBN (1946)
Капельный тест, чуть ли не высшее достижение (1950) !
Посмотреть вложение 5051
развивая -
Simple Oil Tests Improve Diesel Maintenance
By Torrens A. Smith, Superintendent of Equipment, Louisville Transit Co.
Here’s another article in our series designed to cover various aspects of field evaluation of used lube oil. This series is intended solely as a guide. Its purpose is to aid operators in getting maximum oil and filter element life without imposing other maintenance penalties on the engine. We emphasize that none of the data given here or in future articles is necessarily specific to your operation. Type of service, engine condition and the quality of maintenance will all alter the condemning-factors. To these you can add the type and make of engine, the filtering system, the lubricants used and even the fuel in some cases. For example, in this article the tests given for acidity pertain to alkaline oils such as the Shell product used. Other oils may be compounded to be on the acidic side even when new. Hence, this test would not apply to them. We want to create an awareness of the factors inherent in the overall problem and outline approaches you can use to find your particular solution.—Ed.
“SAY, Ed, I just looked at a drop of oil from our No. 286 diesel bus. I think we may have to replace a blown head gasket in that engine.”
Perhaps this sounds like a rather ridiculous statement to a maintenance man, but anyone familiar with the recently introduced ADC* Oilprint Analysis will agree it is not as far-fetched as it might seem at first glance. Certainly the men in both shops of Louisville Transit, who have been working with this new maintenance procedure since late May of last year, know that a single drop of oil can show the presence of water very distinctively.
Water in the lubricant means one of two things: (a) condensation due to lots of stop-and-go service or short-haul driving, or (b) leakage of coolant. If you are familiar with the type of service a given bus or other diesel-powered unit has seen, you will know whether it may be condensation. If it isn’t, then water is caused by a blown head gasket, a leaky injector tube, or a cracked block, in about that order of frequency.
In addition to showing up even very small quantities of water, the ADC Oilprint Analysis is useful in many other ways. Here is what you can learn from two drops of oil:
(1) Detergency/Dispersancy — Any engine oil, to be most valuable, should possess high detergency so that it will clean the engine and keep it clean. Coupled with it is the oil’s dispersancy. This is its ability to keep soot particles and other contaminants in suspension so that they will not settle out on moving engine parts in the form of sludge. Both detergency and dispersancy of modern lubricants are usually quite high but decrease as the oil continues in use. The oilprint will indicate when the dispersancy is no longer adequate.
(2) Contaminants — Improper setting of fuel injectors, worn nozzles, afterdrips, clogged air filters or ducts, or any other condition which causes too rich a mixture will result in more unburned carbon than would otherwise appear. Under these conditions engine oil darkens unusually fast and the oilprint will show that some adjustment or repair is needed.
(3) Alkalinity — It has been well established that engine wear increases as the oil becomes acidic in nature. Most engine oils start out on the alkaline side, but combustion products have a tendency to destroy this alkalinity. If continued in use, the oil will eventually turn acid. A special indicator developed by Shell Oil Company’s Martinez research laboratory, and used as a part of the ADC Oilprint Analysis, tells at a glance when the oil’s alkalinity has been depleted.
After being withdrawn from the crankcase by means of a suction pump, the oil is transferred into a stainless steel test tube.
Lubrication Procedures Revised
Louisville Transit operates 397 active buses, of which the majority are diesel-powered GM units; the remainder are gasoline-driven buses manufactured by White, GMC, and Mack. Because our records show that operating expenses for the diesel units are lower, we use them for all-day service, filling in with the others during rush hours and on special occasions.
All buses, regardless of fuel used, are on a very rigid maintenance schedule. Because we feel that we can operate most efficiently and economically only if we keep each vehicle in first-class shape, we schedule an inspection for each bus at every 3000 miles. And when the 3000 miles are up, that bus must come into the garage for its “physical.” The check-chart lists the various items which are taken care of at regular intervals.
Lubrication is one factor which we consider particularly important, and for this reason we used to change oil on all buses after every 6000 miles. In addition, we used to change the filter element on diesel buses every 3000 miles, on the gasoline rigs after 6000 miles.
Now that we use the oilprints to check up on our buses, however, we find that we can leave the oil in the crankcase for an average of 8000 to 9000 miles before the analysis shows that the oil needs to be drained. At the same time, should an oilprint indicate that because of some malfunctioning of the engine the lubricant has to be replaced much earlier, we of course do so… and also take steps to correct the engine trouble.
Дизельная история -
Простые испытания масла улучшают обслуживание дизельных двигателей
Автор: Торренс А. Смит, начальник отдела оборудования, Louisville Transit Co.
Вот ещё одна статья из нашей серии, посвящённой различным аспектам полевой оценки использованных смазочных масел. Серия предназначена исключительно как руководство. Её цель — помочь операторам получить максимальный срок службы масла и фильтрующих элементов, не налагая при этом дополнительных эксплуатационных штрафов на двигатель. Мы подчёркиваем, что никакие приведённые здесь или в будущих статьях данные не являются универсальными для всех условий. Тип эксплуатации, состояние двигателя и качество обслуживания — всё это влияет на пороговые критерии замены. К этому можно добавить тип и марку двигателя, систему фильтрации, применяемые смазки и даже топливо, а в некоторых случаях и его качество.
Например, в этой статье описанные тесты кислотности применимы к щелочным маслам, подобным используемому продукту компании Shell. Другие масла могут быть скомпонованы так, что даже в новом состоянии имеют кислую реакцию — следовательно, данный тест к ним не относится. Мы стремимся прежде всего сформировать понимание факторов, заложенных в саму проблему, и обозначить подходы, с помощью которых вы сможете найти собственное решение. —
Ред.
— Эй, Эд, я только что посмотрел каплю масла с автобуса №286. Похоже, нам придётся менять прокладку головки блока.
Возможно, для механика это прозвучит странно, но любой, кто знаком с недавно внедрённым анализом отпечатка масла
ADC*, согласится — это не так уж нелепо, как может показаться на первый взгляд. Механики обоих депо Louisville Transit, работающие с этой новой методикой обслуживания с мая прошлого года, знают: по одной капле масла можно отчётливо выявить наличие воды.
Вода в смазке означает одно из двух:
(a) конденсацию из-за частых остановок и коротких поездок;
(b) или утечку охлаждающей жидкости.
Если вы знаете, в каком режиме эксплуатировался конкретный автобус или дизельная установка, вы сможете определить, что именно имеет место. Если это не конденсат, то вода попала в масло из-за пробитой прокладки головки блока, негерметичной трубки форсунки или трещины в блоке цилиндров — примерно в таком порядке вероятности.
Помимо выявления даже малых количеств воды, анализ отпечатка масла ADC полезен и во многих других отношениях. Вот что можно узнать всего по двум каплям масла:
1. Моющие и диспергирующие свойства. Любое моторное масло, чтобы быть действительно эффективным, должно обладать высокой моющей способностью — то есть очищать двигатель и поддерживать его чистоту. Вторая важная характеристика — диспергирующая способность, то есть способность удерживать сажу и прочие загрязнения во взвешенном состоянии, не давая им оседать на движущихся деталях и превращаться в шлам. Современные масла обычно обладают очень высокими показателями моющих и диспергирующих свойств, однако со временем эксплуатации эти показатели снижаются. По отпечатку масла можно определить, когда диспергирующая способность уже недостаточна.
2. Загрязнители. Неправильная регулировка форсунок, изношенные распылители, подтекания после впрыска, засорённые воздушные фильтры или каналы, а также любые другие причины, из-за которых смесь становится переобогащённой, приводят к повышенному содержанию несгоревшего углерода. В этих условиях масло темнеет особенно быстро, и по отпечатку легко увидеть, что требуется регулировка или ремонт.
3. Щёлочность. Хорошо известно, что износ двигателя растёт по мере того, как масло становится кислым. Большинство моторных масел изначально имеют щелочную реакцию, но продукты сгорания постепенно разрушают эту щёлочность. Если продолжать эксплуатацию без замены, масло в итоге становится кислым. Специальный индикатор, разработанный исследовательской лабораторией компании Shell в г. Мартинес и применяемый в анализе отпечатка ADC, позволяет сразу определить, исчерпана ли щёлочность масла.
После отбора из картера при помощи вакуумного насоса масло переливается в пробирку из нержавеющей стали.
---
Пересмотренные процедуры смазочного обслуживания
Компания
Louisville Transit эксплуатирует 397 автобусов, большинство из которых оснащены дизельными двигателями
General Motors; остальные — бензиновые, изготовленные компаниями
White,
GMC и
Mack. Поскольку наши данные показывают, что эксплуатационные расходы дизельных автобусов ниже, мы используем их для дневных маршрутов, а бензиновые — в часы пик и по особым случаям.
Все автобусы, независимо от типа топлива, обслуживаются по строгому графику. Мы уверены, что максимально эффективная и экономичная работа возможна только при идеальном техническом состоянии машин, поэтому проводим техосмотр каждые 3000 миль. По достижении этого пробега автобус обязательно заходит в депо на «физический осмотр». Контрольная карта перечисляет все узлы, подлежащие проверке на каждом плановом ТО.
Смазку мы считаем одним из ключевых факторов. По этой причине раньше масло меняли на всех автобусах каждые 6000 миль, а фильтр — каждые 3000 миль на дизельных и каждые 6000 — на бензиновых машинах.
Теперь же, когда мы используем анализ отпечатков масла для контроля, мы обнаружили, что масло можно оставлять в картере в среднем от 8000 до 9000 миль, прежде чем результаты анализа покажут необходимость его замены. В то же время, если отпечаток укажет, что из-за какой-то неисправности двигателя смазку нужно заменить раньше, мы, конечно, делаем это и одновременно устраняем неисправность.
