По мере совершенствования бензиновых двигателей в направлении повышения удельной мощности — за счёт увеличения степени сжатия, роста частоты вращения и других факторов — тепловая нагрузка на единицу площади поверхности камеры сгорания существенно возросла (см. рис. 3). Как следствие, ряд европейских производителей примерно три–четыре года назад зафиксировали рост числа случаев преждевременного воспламенения топливовоздушной смеси (предварительного зажигания), что сопровождалось прогоранием поршней и разрушением двигателей.
Анализ отказов показал, что они происходили преимущественно в режиме длительного движения по автомагистрали с высокой или полностью открытой дроссельной заслонкой, непосредственно после эксплуатации автомобиля в городском цикле, характеризующемся продолжительными периодами холостого хода и пониженной нагрузкой. Предполагаемой причиной указанных повреждений считалось отложение продуктов сгорания в камере и их последующее интенсивное выгорание при переходе на режим высокой нагрузки.
Хотя данные эксплуатационных наблюдений свидетельствовали о возможности возникновения предварительного зажигания как при использовании моторных масел с высокой зольностью, так и с низкой, включая случаи с нормальным уровнем расхода масла, испытания на моторных стендах, проведённые одной из нефтяных компаний во Франции, позволили предположить наличие зависимости между частотой возникновения предварительного зажигания и зольностью моторного масла.
На момент проведения исследований в продаже находились масла с содержанием сульфатной золы в диапазоне от 1,5 до 2 % по массе — уровень, обеспечивавший выполнение требований по износостойкости и другим эксплуатационным параметрам.
Рис. 3. Сравнение площади поверхности камеры сгорания и тепловыделения у двигателей 1939 и 1970 гг. при одинаковом рабочем объёме
Требования спецификации Ford ESE-M2C 101-B, и в особенности Falcon rust test. Чтобы вызвать разрушительное преждевременное зажигание в этих стендовых испытаниях, однако, было необходимо увеличить расход масла до искусственно высокого уровня — не менее 2 % от расхода топлива — за счёт подачи масла во впускную систему.
Стендовые и дорожные испытания, проведённые компанией Lubrizol и другими фирмами (см. рис. 4), показали, что хотя уровень золы может быть одним из факторов, влияющих на проблему, он отнюдь не является основным. Также имеет значение тип золы. Однако параметром первостепенной важности является конструкция камеры сгорания, и в особенности — устранение локализованных перегретых участков (hot spots).
Магний - лучший выбор против LSPI
Сравнительные испытания двигателей аналогичной конструкции, но с различными типами камер сгорания, ясно продемонстрировали важность этого параметра.
После того как различные производители разработали собственные методы оценки склонности к преждевременному зажиганию и затем внесли конструктивные изменения в двигатели, случаи преждевременного зажигания за последние 1–1½ года перестали быть основным источником нареканий.
Тем не менее сохраняется общее мнение, что при прочих равных условиях масла с низким содержанием золы предпочтительнее высокозольных, и это привело к тому, что ряд производителей ввёл произвольный предел 0,8 % ** по массе сульфатной золы для моторных масел, которые они утверждают, или, альтернативно, требует доказательств по собственной методике, что повышенное содержание золы в представленном масле не вызовет проблем преждевременного зажигания.
Тем не менее само по себе осознание возможного влияния золы стимулировало тенденцию к разработке моторных масел с более низкой зольностью при сохранении эквивалентных характеристик по другим параметрам.
** и тут выходят умники из CCMC и ACEA (конечно, с подачи химиков типа Lubrizol) и начинают требовать не 0.8 (15 лет спустя) - а опять под 1.2
Ну а что ? Электроника же развитая стала. Датчики решат.
Страшна...
Но у меня распределенный впрыск, так как атмосферник. Должно облегчать мою судьбу )
АСЕАшники кажется юзают его турбовую версию в качестве стенда. Не помню точно для чего.
ну это часть логической системы любого умного человека: это можно выразить как логическую конструкцию "потенциальная угроза + структурная нейтрализация"
Есть элемент A, содержащий потенциально вредный или дефектный компонент B,
но механизм C (например: термическая обработка, конструктивное ограничение, фильтрация и т.п.)
обеспечивает невозможность активации B — либо снижает его до безопасного уровня.
То есть:
(A содержит B) ∧ (C нейтрализует B) ⇒ A безопасен
Или "контейнеризированный вред", изолированный и неспособный к реализации;
ну ты же не думаешь, что даже если взять трипартитную старую систему (SAE, ASTM, API) - что только бы API дали такой запрос
Создание LSPI - это долгая история API просто поддержали SwRI, не более.
Самой API (как и SwRI, кстати) это не было очень нужно. Но потом , при поддержке Ирбризола - вспомнили «забытое о мыле» и дали больше деталей.
Идей API здесь меньше, чем идей четверки (Инбризола).
