Чем больше вчитываюсь в эволюцию nu->VI->HTHS, тем более это напоминает китайский цирк... что-то невероятное накручено, вот поговорить бы с апологетами, как они это осознают вообще...
Чем больше вчитываюсь в эволюцию nu->VI->HTHS, тем более это напоминает китайский цирк... что-то невероятное накручено, вот поговорить бы с апологетами, как они это осознают вообще...
Так ты посмотри, что творилось в мануалах 1953-1973 в области мультигрейдов.
И это при том, что у масла 1955 года 5W-20 Royal Triton - KV100 на уровне современных масел 0W-16. Это же страшная "вода". Так считалось. В мануалах тех лет 10W моно (уровень современных SAE 0W-8) приравнивали к 5W-30 !! Настолько им недоверяли.
Они не могли жить без смысла. Они создали смысл. Перестали в 1985 уравнивать SAE 20W-50 с SAE 30. Пришли к HTHS.
Но остался вопрос - а уравнивали 30 лет просто так? Или нет? HTHS решил что-то важное?
ACEA никогда не разбиралась в маслах. И потому особенно 🤭 смешно, когда на «серьезных щах» в МП-местах восторгаются «решениями» (там, в общем, и решения принимают за них - on behalf) этих спецификаций..
Я хочу сказать, что если для решения краевых задач для "реального" двигателя выбраны-таки конкретные граничные условия крутильных симулякров, то при единой размерности они будут вполне сопоставимы в своем подобии/соотногении и с параллельно существующей методикой, у которой формально единая технология измерения - некое истечение через трубку наперегонки...
если же граничные условия симуляции вязкости будут существенно нарушены, подставляемые величины утратят практический смысл ("холодный" ротационный вискозиметр попытаться раскрутить до оборотов бормашины), а HTHS пытаться измерять при 10 об/мин, или же выбрать анормальные зазоры, то вычисленные соотношения существенно исказятся - метода утратит практическое значение.
формально абстрактное, но вполне конкретное ничего, равно как и метод измерения каплепадения/истечения в трубке - некий природный закон, эмулируемый простыми/сложными способами, выражаемый в некоторых счетных величинах.
но вот когда мы берем некую точку на координатах одного закона, объявляем ее (если точнее, то не ее, а конкретный продукт) низложенным просто на основании ее смещения на, допустим, 10%, в то время как смещение самого закона в условиях его реального применения составляет 3-4 порядковых величины, даже без учета призмы собственной его механики, то вот и возникают подобные аналогии/сопоставления.
А двигатель это тоже своего рода "вискозиметр", но и еще более сложного порядка, сочетанный.
Там "истечение масла через трубку в канистру" преобразуется уже в характеристику насоса и управление током жидкости и еще более сложным, чем всякие вискозиметры - там-то уже "ловить" почти нечего будет, в том смысле, как на диапазоне KV, или же выделенных "холодных" и "грячих" симулякров.
Не прокачал - так двигатель заглох просто, потому как давление непосредственно на обороты коленвала привязано. Не выдавил - не завелся, но завелся - не выдавил - так тут же заглох, так как момента не хватило!
Здесь, у могилы великого поэта, надо сказать пару слов о том, каким он парнем был.
Важно, что ты пока не рассказал самых главных вещей - и потому всё это лишь предварительно.
Без спойлеров.
Что вообще такое была кинематическая вязкость - и почему любители заработать на двигателях внутреннего сгорания захотели большего?
Что такое KV -
Из кинематической вязкости просто выкинута плотность.
Это легко объяснить на примере ртути: У ртути есть “тело” - потому что она плотная. Но убери плотность - и по кинематической вязкости ртуть превращается в бесплотную пустоту, в жидкость без заметной вязкости вообще.
То есть - кинематическая вязкость уж очень «сферическая в вакууме». Да и измеряют ее очень просто. Без сдвига.
А потом, в 1950-х, появились ещё и полимеры, которые всех испугали: их вязкость теряется от сдвига.
Так, из страха, появился наш парень - метод. А из метода - вырос культ лимита. Науки в этом было немного с самого начала.
Ну, учли плотность, учли сдвиг - хорошо. Нужно ли?
Вязкость стала настоящей, не кинематической. С телом. Ок.
Но лимиты, которые задал этот способ, его же и убили.
Умерло оно - от минималки наоборот - теперь чем меньше, тем выше экономия… И все.
А ведь рожден он был скорее - для защиты от износа! И уж в последнюю очередь для экологии.
Если нет HTHS - ничего не меняется. Вот такой он.. метод. Метод - измерить вязкость…
Здесь, у могилы великого поэта, надо сказать пару слов о том, каким он парнем был.
Важно, что ты пока не рассказал самых главных вещей - и потому всё это лишь предварительно.
Без спойлеров.
Что вообще такое была кинематическая вязкость - и почему любители заработать на двигателях внутреннего сгорания захотели большего?
Что такое KV -
Из кинематической вязкости просто выкинута плотность.
Это легко объяснить на примере ртути: У ртути есть “тело” - потому что она плотная. Но убери плотность - и по кинематической вязкости ртуть превращается в бесплотную пустоту, в жидкость без заметной вязкости вообще.
То есть - кинематическая вязкость уж очень «сферическая в вакууме». Да и измеряют ее очень просто. Без сдвига.
А потом, в 1950-х, появились ещё и полимеры, которые всех испугали: их вязкость теряется от сдвига.
Так, из страха, появился наш парень - метод. А из метода - вырос культ лимита. Науки в этом было немного с самого начала.
Ну, учли плотность, учли сдвиг - хорошо. Нужно ли?
Вязкость стала настоящей, не кинематической. С телом. Ок.
Но лимиты, которые задал этот способ, его же и убили.
Умерло оно - от минималки наоборот - теперь чем меньше, тем выше экономия… И все.
А ведь рожден он был скорее - для защиты от износа! И уж в последнюю очередь для экологии.
Если нет HTHS - ничего не меняется. Вот такой он.. метод. Метод - измерить вязкость…
Температура 150 °C в тесте HTHS выбрана как условная «красная линия» - это высокая, но ещё реальная для масла температура. Где она есть в ДВС - не так важно, она есть в тесте
Сдвиг уровня HTHS - тоже есть далеко не везде.. Некоторые считают, что реально этот сдвиг не создает условий (в ДВС) для серьезной просадки вязкости. Но и это не так важно. Почему выбрали именно эти условия измерений вязкости - понять можно.
Скорее сложно понять - почему выбраны именно эти лимиты (типа 3.5) в этих условиях.
Да - условия измерения вязкости - странные. Но лимиты - еще страннее..
p.s.
любое измерение вязкости - CCS, MRV, HTHS - это чья-то фантазия. Условия, создаваемые прибором - в общем - на что-то похоже .. Не всегда на ДВС.
Температура 150 °C в тесте HTHS выбрана как условная «красная линия» - это высокая, но ещё реальная для масла температура. Где она есть в ДВС - не так важно, она есть в тесте
Сдвиг уровня HTHS - тоже есть далеко не везде.. Некоторые считают, что реально этот сдвиг не создает условий (в ДВС) для серьезной просадки вязкости. Но и это не так важно. Почему выбрали именно эти условия измерений вязкости - понять можно.
Скорее сложно понять - почему выбраны именно эти лимиты (типа 3.5) в этих условиях.
Да - условия измерения вязкости - странные. Но лимиты - еще страннее..
p.s.
любое измерение вязкости - CCS, MRV, HTHS - это чья-то фантазия. Условия, создаваемые прибором - в общем - на что-то похоже .. Не всегда на ДВС.
допиливали все три сдвиговых прибора, конечно (прибор = методу).
Но самый интересный, все-таки, HTHS. CCS, например, имеет огромный разброс. Я уже писал в обзоре метода, что всё зависит от стартера / АКБ / состояния. Одной тачке 10 000 cP - ерунда, не вязкость вовсе. Другой - 5000 уже не очень. Но это всё вовсе не потому, что 5000 cP или 10 000 cP - какие-то очень уж вязкие жидкости.
Дело ведь в том, что эта вязкость появляется после сдвига В реальных испытаниях, когда выбирали эти цифры - 3000, 5000, 7000 - масло имело вязкость в десятки тысяч cP. Далее - его сдвигало / нагревало, вязкость падала до 6000 cP, и это считали нормой.
Сам принцип - довольно спорный, но скучный. Лично мне этот видится спорным, но полезным - метод, в общем, о том, насколько холодное масло вязкое в моторе (его реальная холодная вязкость в банке — гораздо выше). HTHS интересен именно тем, что он должен был внести серьёзные правки в понимание KV полимерных масел.
HTHS был рождён, чтобы упорядочить и систематизировать представления о полимерах - для тех, кто приравнивал вязкость мульти 10W-40 к моно 20. А такими были буквально все.
Ну и что он показал?
Главное - к чему это привело? Они взяли HTHS загущенного масла, который (здесь спойлерить не буду) был заведомо всегда выше моно-20, и установили лимитом. Это - самая смешная из всех метаморфоз отрасли. Увидев, что новый тест дал число — они забыли старую табличку KV и установили повышающие требования, усиливая этот бред, только через загущенные уже масла -
Могила HTHS
@Admin@nonconfo заметьте, что для своего лимита - они не взяли лимит от HTHS моно 20ки, которого бы хватило и которого хватает! Они взяли лимит страха - лимит загущенной 40ки Это самая смешная идиотия - рожденная отраслью.
