Rund um #t=Halbzeit, also auf die im Video zitierte Jahreszahl 1974 gemünzt, ganz plakativ eingestiegen: Aus Moskauer Sicht hatten der wundervolle Alu-OHC 7.7 litre im ZiL-115 vom ersten bis zum letzten Tage ungefähr 315 PS netto und zuvor schon der 7.0 OHV im 117er ungefähr 300 PS. Demgegenüber war in den USA der Siebzigerjahre den Motoren einigermaßen schlagartig ihre halbe Höchstleistung abhanden gekommen – bei Änderungen mehr oder weniger nur der Zylinderköpfe und der Peripherie, nicht so sehr der Architektur. In Europa (und Japan) hätte man sich solche technische Blöße in kaum einem größeren Hause jemals so blamabel durchgehen lassen. (Andere Schande freilich schon, wie beispielsweise die mir verhaßte tausendjährige Gemischanfettung in aller Welt.)
Hinzu kommen teils recht unterschiedliche Verwendungen: Von keinem US-car (bei aller Liebe zu Hot Rod & mountain motor, Napier Railton & aero-engined hill-climb) hätte jemand Autobahntauglichkeit erwartet. Mit mehr oder weniger Nachsicht hätte man auf den kleinen Unterschied in Ölvolumen/Ölkühlung verwiesen oder generell eine Drehzahlfestigkeit von US-Motoren als nicht gegeben angekreidet. Selbst bei der Corvette, vielleicht selbst zu Zeiten deren Tiefpunktes, als sie kaum mehr 200 PS aus dem 5.7 litre small block holte, und womöglich sogar beim Opel Diplomat mit seinem 327er.
Und das bezieht sich noch auf Solobetrieb! Denn während in den USA ein größerer Trailer mit Boot am ehesten von einem Pickup mit Big Block gezogen wurde, nahm man dafür in Europa einen (non-Prado) Landcruiser aus Japan, dessen mittelgroße Maschinen allesamt auch weltweit in Kleinlaster und mittlerem Omnibus bewährt waren und erfahrungsgemäß nicht frühzeitig im Fahrzeugleben hochdrehend verglühten wie etwa dünne Mercedes-Reihensechser im G, welche schon in der S-Klasse nur "auf der letzten Rille" eigentlich zu bewegen waren.
Von solch unterschiedlichen Ausgangslagen her kommend, schlug man in doch vielfältigerem Motorenmarkt hier, insbesondere dann in D, bei erster Gelegenheit einen Weg ersten Befreiungsschlages ein: Man setzte voll auf TDI, was selbstverständlich für manche Öldaten zu bedenken war.
Toyota blieb mit dem formidablen Landcruiser HJ-61 im Übergangsbereich zu den Nutzfahrzeugen ganz vorne mit dabei, ohne seine Haltung gewissermaßen sowjetisch-japanischer Visco-Stoa groß überdenken zu müssen, hatte ansonsten aber nicht viel mit TDI im Sinn. Und schon gar nicht mit Hochaufladung! (Unterschiedliche Märkte, unterschiedliches Augenmerk im Portfolio,..)
Für deutsche (französische, italienische) Aggressionen bis in erste 500 PS TDI-SUV mit Anhängekupplung, Hyperbar-Compound für Leclerc, 908 FAP für Le Mans,.. durfte man grundsätzlich wirklich geringfügig anderes erwägen, als "Die Großen Dreie" in den vereinigten Staaten es verfolgten. (Es hätte für die gesamte Spanne von diesen bis zu Renault Ellypse & Twingo Smile – mit verbotenen Techniken – entsprechend anders kommen können, aber verboten ist nunmal verboten
Mittlerweile nun konvergierte alles merklich über "downsizing"/downspeeding/ Hybridisierung etc. – und sogar zuvor schon, als insbesondere D immer mehr großvolumige V8 vorantrieb und mit Briten und Amerikanern zum Fünfuhrtee auf der Leopoldstraße bei Roots- und Lysholm-Aufladung man sich traf (womit Hochdrehzahlkonzepte praktisch erledigt waren).
Über dieser motorischen Konvergenz und fortgeschrittener Forschung und bestimmt auch heute ähnlicherem Anspruch an Autobahntauglichkeit etc. stehen zwar denkbar grobe HTHS-Stufen und fallweise unsachgemäße Fixierungen längst zur Disposition, das allerdings weiterhin in konkreten Märkten oder in einem Markt, der mehr denn je auch Tendenzen zu Vereinheitlichungen (Konzentrationsprozessen) kennt. Ob auf einzelne Hersteller mit ihren Motorenpaletten bezogen (etwa Mazda vllt. ein Beispiel), oder aufs große Ganze gleich mit IFC Geo-links, zwo, drei, vier ;-)
