Общая история PCMO - Страница 4

Исторический контекст История моторных масел

Важный филиал current темы -


+ В эту тему , дополнительно





да много кто делал :) но они, правда, были не очень.
К 1910-м уже вполне похожи на обычные масла.
 
  • Лайк
Реакции: nonconfo и Korund

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
самые передовые масла

Мультики. Да. (Моно - чуть иначе).

1965 - 1985 - были 20 лет расцвета мульти гуталина (даже в США).

В Британии и Германии в это время основной надежной вязкостью стала 20W-50 (а зимняя и ненадежная была для них - 10W-30).

В США - 10W-40.

5W-30 производило всего 3 компании - такие масла считались зимней водой. Их производили до конца 1960-х (около 10 лет) и затем сняли вообще. Вновь они появились только через 10 лет - в конце 1970-х.

5W-40 производила вообще 1 компания - SOHIO (Boron), масло называлось QVO. Это масло было единственным 5W-40 до начала 1970-х. Потом появилось еще пара редких (в нашем музее - одно из них - SOHIO Nitrex). До конца 1980-х эта вязкость не была широко представлена.

5W-20 большинство компаний сняли с производства до конца 1960-х (были распространены в 1955-65 - как универсально зимние). С середины 1960-х эти масла начали считать уже не просто зимними, а от -20°C и ниже. Единственное странное исключение - это Mobil 1, которое стало основным в этой вязкости в 1970-х.

Почему так случилось -

1. Все считали полимерные (загущенные, мульти) масла слабыми. 10W-40 считалось аналогом моно 20 во всех мануалах. Но более зимним !! аналогом :) Более универсальным.

2. Моно масла выходили из моды. Стали считаться не передовыми, не лучшими для PCMO.

3. Европейцы вообще считали, что 20W-50 - аналог моно 30, а моно 30 - было основной рекомендацией в любой автомобиль.

4. 10W-30 стала считаться недостаточной - так как мощность моторов выросла. 10W-30 превратилась в строго зимнюю вязкость к началу 1970-х.

5. Кризис нефти 1970-х ненадого воскресил 5W-20 (реально 0W-16) , но в небольшом количестве. 10W-40 оставалась королевой.

Общая история PCMO

С 1984 начался «возврат».

Во-первых - появился тест HTHS, который успокоил тех, кто считал, что 5W-30 - это слабое зимнее масло.
Оказалось, что первая цифра не так сильно и влияет на масло :)
Хотя неспециалисты до сих пор боятся 0W-x..

Во-вторых - CAFE запросило пересмотра.

В-третьих - многие автомобили продолжали ездить на моно 30 (даже моно 20, даже летом - 20, если моно), а по всем тестам получалось, что мульти 5W-30 ничем не уступает этим моно 30.

Но это в США.

В отсталой в маслах Европе - зимняя вода 15W-40 (европейцы затребовали от SAE в 1970-х ввести 15W, ибо на их любимых 20W-50 зимой бывало туго) - оставалась основной вязкостью даже в PCMO до середины 1990-х!
 
  • Огонь
Реакции: nonconfo и Admin

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
Начало всех мультиков -


Патент США 1,998,350

Запатентовано 16 апреля 1935 г.

ОРГАН ПО ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ США

1,998,350

СПОСОБ УЛУЧШЕНИЯ СМАЗОЧНЫХ МАСЕЛ

Карл Вульф, Людвигсхафен-на-Рейне, Фридрих Молл, Мангейм, и Вильгельм Бройерс, Людвигсхафен-на-Рейне, Германия, правопреемники I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft, Франкфурт-на-Майне, Германия.

Заявка от 17 августа 1931 г., серийный номер 557,728. В Германии – 26 августа 1930 г.

8 пунктов формулы изобретения. (Класс 87-9)

Настоящее изобретение относится к улучшенным смазочным маслам и способу улучшения смазочных масел.

Мы обнаружили, что свойства смазочных масел значительно улучшаются простым способом путем растворения в них углеводородов с высокой молекулярной массой более 800 и предпочтительно более 2000, измеренной по вискозиметрическому методу Штаудингера. Эти углеводороды выбираются из числа полимеризационных продуктов ненасыщенных углеводородов, способных образовывать полимерные гомологические ряды, а также продуктов, получаемых из них путем гидрирования, изомеризации, а также изомеризации и гидрирования. При нагревании до температуры 200°C в течение 5 минут, как в чистом виде, так и в растворе в углеводородном масле, они не подвергаются заметному разложению. Полимерные гомологические соединения, согласно определению, предложенному Штаудингером в «Zeitschrift für angewandte Chemie», том 42 (1929), стр. 69, — это те, которые образуются путем полимеризации одной и той же элементарной молекулы и отличаются друг от друга только степенью полимеризации, но в остальном имеют одинаковую молекулярную структуру.

Примерами подходящих углеводородов указанного типа являются полимеризованный стирол, гидрированный полимеризованный стирол, полимеризованный инден, гидрированный каучук или гидрированные полимеризованные диолефины, такие как гидрированный полимеризованный бутадиен или изопрен, или циклокаучук, или гидрированный циклокаучук (см. Chemical Review, том 7 (1930), стр. 120, H. L. Fischer «Химия каучука»). Гидрированные продукты полимеризации диолефинов и гидрированный циклокаучук могут быть получены путем гидрирования продуктов полимеризации диолефинов или циклокаучука соответственно, в условиях, аналогичных тем, которые применяются при гидрировании каучука.

Верхний предел количества добавляемых присадок зависит от их природы. Так, до 30 процентов гидрированного каучука можно добавлять с очень хорошими результатами. Гидрированные полимеризованные стиролы определенной степени полимеризации добавляются в количестве вдвое большем, чем полимеризованные стиролы той же степени полимеризации, для получения такой же степени вязкости. Добавление больших количеств обычно приводит к слишком высокой вязкости для практического применения. Эти верхние пределы приведены лишь для иллюстрации относительного действия продуктов с разной степенью полимеризации. В случаях, когда степень полимеризации ниже, могут применяться более высокие пределы, тогда как при большей степени полимеризации количество добавляемых продуктов уменьшается. Количество указанных присадок в большинстве случаев будет превышать 0,5, а часто и 1 процент.

Указанные высокомолекулярные углеводороды обычно содержатся в смазочных маслах, улучшенных в соответствии с настоящим изобретением, в коллоидном растворенном состоянии. Так, при добавлении 2 процентов твердого полимеризованного стирола (который может быть получен, например, путем полимеризации при нагревании в течение нескольких часов до 100°C или путем полимеризации при обычной температуре эмульсии стирола с использованием или без использования ускорителей полимеризации, таких как пероксид водорода, бензоилпероксид и т. п.), который сам по себе не обладает свойствами смазочного масла, к смазочному маслу с абсолютной вязкостью 0,1, получается масло с абсолютной вязкостью около 0,5. Температурно-вискозиметрическая кривая этого коллоидного раствора является плоской и полностью соответствует кривой жирного масла. Этот факт тем более удивителен, что до сих пор в случае коллоидных растворов всегда наблюдалось значительное изменение вязкости с температурой.

Полученные смазочные масла очень устойчивы к нагреву и воздействию воздуха. Например, число коксования не увеличивается. Также не происходит осмоления или разложения при длительном нагревании масел.

Вместо добавления указанных высокомолекулярных углеводородов в чистом виде, к маслам можно добавлять простые полимеризуемые углеводороды, например, мономерные углеводороды, из которых получены указанные высокомолекулярные углеводороды, в частности стирол и инден, а затем полимеризовать их нагреванием, при необходимости с добавлением ускорителей полимеризации, увеличивая таким образом вязкость. Полимеризация указанных мономерных углеводородов в растворе смазочных масел осуществляется способом и в условиях, весьма схожих с теми, что применяются для известной полимеризации в других растворителях, таких как бензол или толуол.

Если желательно ввести гидрированные высокомолекулярные углеводороды, например, когда конечный продукт должен обладать большой стойкостью к повышенным температурам, например 300°C, это можно осуществить путем добавления высокомолекулярных углеводородов и их последующего гидрирования. Если исходные смазочные масла содержат серу, предпочтительно либо обессерить их перед гидрированием, либо использовать в качестве катализаторов гидрирования те, которые устойчивы к отравлению серой. Альтернативным методом достижения этого результата является добавление к смазочным маслам вышеупомянутых полимеризуемых углеводородов и одновременная их полимеризация и гидрирование.

Следующие примеры дополнительно иллюстрируют сущность данного изобретения, однако изобретение не ограничивается этими примерами.

Примеры

Пример 1
1, 2 и 4,5 процента полимеризованного стирола, полученного полимеризацией при 100°C, и 1 и 2 процента полимеризованного стирола, полученного полимеризацией его эмульсии, добавляются к разным порциям смазочного масла, полученного алкилированием нафталина низшими олефинами при повышенном давлении и температуре. В следующей таблице показана абсолютная вязкость (η) при различных температурах (в градусах Цельсия) указанного масла с добавками и без них:

η при 20°Cη при 40°Cη при 60°C
Смазочное масло без добавки0,1160,0550,032
Смазочное масло с добавкой полистирола (полимеризованного при нагревании)
1 процент0,1920,0910,053
2 процента0,3030,1870,105
4,5 процента1,1600,5140,280
(полимеризованного в эмульсии)
1 процент0,2170,1030,060
2 процента0,4690,2170,124

Пример 2
4 процента гидрированного полимеризованного стирола, полученного полимеризацией стирола при 100°C и последующим гидрированием, добавляют к товарному веретенному маслу. В следующей таблице показана вязкость (η) масла с добавкой и без нее при различных температурах (в градусах Цельсия):

η при 20°Cη при 40°Cη при 60°C
Веретенное масло без добавки0,9220,3030,150
Веретенное масло с добавкой 4% гидрированного полистирола2,851,380,85

Пример 3
100 весовых частей нафтенового смазочного масла и 3 части мономерного стирола нагревают в течение 20 часов при 150°C. Вязкость масла увеличивается аналогично тому, как описано в Примере 1.

Пример 4
Гидрированный каучук (полученный каталитическим гидрированием натурального каучука, растворенного в циклогексане, с помощью никелевого катализатора до прекращения поглощения водорода) добавляют к веретенному маслу в количестве 2 и 5 процентов. Влияние добавки на вязкость (η) веретенного масла при различных температурах (в градусах Цельсия) показано в следующей таблице:

η при 40°Cη при 60°Cη при 80°C
Веретенное масло без добавки0,1420,0680,039
Веретенное масло с добавкой гидрированного каучука
2 процента0,3320,1530,095
5 процентов0,5720,2530,155

Пример 5
Гидрированный продукт полимеризации бутадиена добавляют в количестве 2 и 5 процентов к синтетическому нафталиновому маслу, кипящему в диапазоне от 300° до 350°C, полученному алкилированием нафталина в присутствии хлорида алюминия. Вязкость (η) масла с добавками и без них при различных температурах (в градусах Цельсия) показана в следующей таблице:

η при 40°Cη при 60°Cη при 80°C
Нафталиновое масло без добавки0,4060,170,079
Нафталиновое масло с добавкой гидрированного продукта полимеризации бутадиена
2 процента0,8020,2640,136
5 процентов1,470,500,258

Пример 6
1 часть гидрированного полимеризованного стирола растворяют при 60°C в товарном смазочном масле для газовых двигателей. Влияние добавки на вязкость, определенную в градусах Энглера в аппарате Фогеля-Оссага, показано в следующей таблице, где значения в столбце V.I. обозначают индекс вязкости, как определено Дином и Дэвисом в "Chemical and Metallurgical Engineering", том 36 (1929), стр. 618-619:

Градусы Энглера при 38°CГрадусы Энглера при 50°CГрадусы Энглера при 98°CV.I.
Смазочное масло без добавки19,719,611,9336
Смазочное масло с добавкой 1% гидрированного полистирола22,2610,422,1060

При нагревании этих продуктов в течение 3 минут до 300°C соответствующие значения были:

Градусы Энглера при 38°CГрадусы Энглера при 50°CГрадусы Энглера при 98°CV.I.
Смазочное масло без добавки18,708,011,8937
Смазочное масло с добавкой 1% гидрированного полистирола22,2810,782,1873

Пример 7
1 часть гидрированного каучука растворяют при 60°C в том же смазочном масле, которое использовалось в Примере 6. Влияние добавки на вязкость, определенную в градусах Энглера в аппарате Фогеля-Оссага, показано в следующей таблице, демонстрирующей свойства улучшенного таким образом смазочного масла:

Градусы Энглера при 38°CГрадусы Энглера при 50°CГрадусы Энглера при 98°CV.I.
31,0715,882,5683

При нагревании указанного улучшенного смазочного масла в течение 3 минут до 300°C соответствующие значения были:

Градусы Энглера при 38°CГрадусы Энглера при 50°CГрадусы Энглера при 98°CV.I.
29,1813,472,3260,5

Формула изобретения

Что мы заявляем:

  1. Композиция, содержащая смазочное масло и добавку не менее 0,5 процента по весу полимеризованного стирола.
  2. Композиция, содержащая смазочное масло и добавку не менее 0,5 процента по весу гидрированного каучука.
  3. Композиция, содержащая смазочное масло и добавку не менее 0,5 процента по весу гидрированного полимеризованного диолефина.
  4. Композиция, содержащая смазочное масло и добавку не менее 5 процентов по весу углеводорода с молекулярной массой более 800, который выбирается из группы, состоящей из продуктов полимеризации ненасыщенных углеводородов, способных образовывать полимерные гомологические ряды, и продуктов, получаемых из них путем гидрирования, изомеризации, а также изомеризации и гидрирования, которые не подвергаются заметному разложению при нагревании до 200°C в течение примерно пяти минут.
  5. Композиция, содержащая смазочное масло и улучшающее вязкость количество растворимого в нем углеводорода с молекулярной массой более 800, который не подвергается заметному разложению при нагревании до 200°C в течение примерно пяти минут, и выбран из класса, состоящего из полимеризованных углеводородов полимерного гомологического ряда, имеющих алифатическую или циклоалифатическую ненасыщенную группу, и продуктов гидрирования и изомеризации таких полимеризованных углеводородов.
  6. Композиция, содержащая смазочное масло и улучшающее вязкость количество растворимого в нем углеводорода с молекулярной массой более 800, который не подвергается заметному разложению при нагревании до 200°C в течение примерно пяти минут, и выбран из класса, состоящего из продуктов полимеризации ненасыщенных углеводородов, способных образовывать полимерный гомологический ряд, продуктов гидрирования указанных продуктов полимеризации, гидрированных полимеризованных диолефинов, гидрированного каучука, циклокаучука и гидрированного циклокаучука.
  7. Композиция, содержащая смазочное масло и не менее 0,05 процента по весу гидрированного углеводородного полимера полимерного гомологического ряда с молекулярной массой не менее 800, который не подвергается заметному разложению при нагревании до 200°C в течение примерно пяти минут.
  8. Композиция, как определено в пункте 5, в которой углеводород, добавленный к смазочному маслу в количестве, улучшающем вязкость, является алифатическим углеводородом.

КАРЛ ВУЛЬФ.
ФРИДРИХ МОЛЛ.
ВИЛЬГЕЛЬМ БРОЙЕРС.
 

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100

1933 год.​


Условно первое гидрокрекинговое масло - базовое масло такого типа не получило продолжения из-за ряда проблем, но реальное масло прозводилось и было на рынке -


Общая история PCMO

Приёмы с высоким давлением в работе с нефтью​

Хотя процесс гидрогенизации для получения нефтепродуктов используется уже около двух лет, лишь недавно были раскрыты публике подробности о выдающихся установках, на которых осуществляется этот ультрасовременный процесс.

Как уже объяснялось ранее в этих колонках, процесс гидрогенизации дополняет обычную «переработку» нефти. Ранее целью процесса переработки (конвенционального крекинга) было «крекировать» сырую нефть таким образом, чтобы получить максимум какой-либо одной требуемой фракции — например, бензина.

С применением нового процесса гидрогенизации стало возможно превратить всю сырую нефть в любую желаемую фракцию только изменяя степень гидрогенизации.

Иными словами, химик присоединяет атомы водорода к нефтяным углеводородам в любой последовательности или степени, тем самым определяя свойства и состав конечного продукта. Таким образом, нефть может быть полностью превращена в бензин или полностью — в керосин, или парафин, или любой другой нефтепродукт, в зависимости от потребности.

Сердцем процесса является огромная реакционная камера из никель-хромистой стали, в которой смесь нефти и водородного газа, нагретая до 750–1000 °F (около 400–540 °C) и находящаяся под давлением 3600 фунтов на квадратный дюйм (примерно 250 атм), проходит через катализатор. Катализатор вызывает присоединение водорода к углеводородам нефти. Изменяя температуру и давление, можно регулировать степень этой реакции.

Двухлетняя работа завода в полном масштабе показала, что возможно выпускать гидрогенизированную продукцию по себестоимости, как минимум равной стоимости продукции, получаемой старыми методами переработки.

С точки зрения потребителя, компания считает своим наиболее важным продуктом гидрогенизации новое моторное масло, выпускаемое под маркой «Essolube». В этом новом смазочном материале, как утверждается, объединены пять свойств, которые обычно считают признаками идеальной смазки:

  1. способность сохранять вязкость в условиях работы двигателя,
  2. текучесть при низких температурах,
  3. низкое содержание углерода,
  4. низкий расход,
  5. большой срок службы.

Подпись под фото:
Не таблетки и не куски сахара, а две формы катализатора, которые управляют процессом в башне высокого давления.


Новая серия гидрогенизированных растворителей для применения в производстве красок, лаков, мыла и в текстильной промышленности разработана и вскоре будет выведена на рынок. Эти продукты будут конкурировать с каменноугольными смолами и аналогичными соединениями.

Разработано и уже продаётся гидрогенизированное безопасное топливо для самолётов и моторных лодок, которое не воспламеняется, как бензин, при нормальной температуре. Вскоре будет предложено специальное авиационное моторное масло, а также заменитель бензина для использования в антидетонационных смесях, который можно легко производить.

Гидрогенизация дала более качественный керосин, спрос на который был настолько велик в прошлом году, что, помимо обычного выпуска на нефтеперерабатывающем заводе, предприятие держало установку гидрогенизации исключительно на производстве этого продукта в течение пяти месяцев подряд.
 
  • Лайк
Реакции: nonconfo и Korund

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100

Масло с щелочным мылом (вышло в 1937)​

Общая история PCMO

Мощная моющая смазка​


Компания Standard Oil Company of New Jersey объявила о выпуске нового типа моторного масла — Essolube HD, разработанного для устранения нагара на поршнях, залипания поршневых колец и других серьёзных проблем смазки в тяжёлых, высокоскоростных дизельных и бензиновых двигателях.
Оно имеет индекс вязкости около 100 — почти в два раза выше, чем у ранее доступных специальных моющих масел, — и удовлетворяет полный диапазон требований тяжёлых двигателей.

Новая смазка, помимо устойчивости к окислению и высоким температурам, обладает способностью смывать шламовые отложения, защищать подшипники от коррозии и предотвращать значительные отложения нагара на поршнях, клапанах, кольцах и других деталях двигателя. Она также имеет ценное свойство предотвращения коррозии.

Моющие масла сами по себе не новинка. Однако масла с достаточно высоким моющим эффектом для устранения залипания колец, образования нагара и шламовых отложений в полном диапазоне современных тяжёлых двигателей вынуждены были, по ряду технических причин, использовать базовые масла с относительно низким индексом вязкости. Хотя такие масла заметно улучшали чистоту двигателя, многие из них не имели достаточного сопротивления базового масла окислению и коррозии подшипников.

Главная задача для нефтехимиков заключалась в том, чтобы разработать масло, которое, обладая моющими свойствами, имело бы высокую стабильность, характерную для масел с высоким индексом вязкости.

Индекс вязкости, в первую очередь, является мерой способности масла сопротивляться изменению вязкости при изменениях температуры, но он также является полезным показателем стабильности и защиты, обеспечиваемой в эксплуатации.

Лабораторные данные показывают, что устойчивость масла к окислению и перегреву, как правило, растёт вместе с индексом вязкости масла.

Essolube HD прошло испытания в лаборатории и в эксплуатации.



@Admin ты спрашивал - что же плохого в нафтенах. Здесь как раз пример - как их моющие свойства заменили мылом. Правда - это было (в то время) исключительно для дизелей :)
 
  • Огонь
Реакции: nonconfo и Admin

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100

Первые Ойл-Клубы (1936)​


Общая история PCMO

ЗИМНИЕ МОТОРНЫЕ МАСЛА


САМОЕ ВАЖНОЕ КАЧЕСТВО зимнего моторного масла — его лёгкая текучесть при низких температурах. Если масло становится слишком густым и вязким от холода, аккумуляторная батарея и стартёр не смогут провернуть двигатель. С другой стороны, масло не должно становиться слишком жидким по мере прогрева двигателя до рабочих температур. Для наилучшей смазки оно должно сохранять определённую густоту.
Для наибольшей экономии всегда следует использовать самое жидкое масло, которое не вызовет заметного «жора» масла. Зимой следует использовать масла SAE 10 или 10W, если только в инструкции к вашему автомобилю не указано иное. Почти все автомобили, за исключением тех, у которых поршневые зазоры слишком велики, следует заправлять маслами SAE 10 или 10W.
Все протестированные масла были либо SAE 10, либо 10W. Оба имеют одинаковые характеристики вязкости при нормальных рабочих температурах, но спецификации для масла 10W требуют специального предела вязкости при 0°F, который обеспечит свободный ток масла при этой температуре. Спецификации SAE 10 такого допущения не имеют. Этот предел вязкости желателен, так как он обеспечивает адекватную смазку без большого сопротивления для стартёра. В регионах, где встречаются сильные холода, масла 10W определённо превосходят масла SAE 10.

Многие марки не оправдали ожиданий

Приблизительно половина протестированных масел 10W оказалась хуже, чем SAE 10, а не 10W. Тесты проводились Отделом испытаний Северо-Дакотского регулятивного управления и Инженерно-экспериментальной станцией Университета Миннесоты. Эксперименты, проведённые зимой 1934–35 годов, показали, что от одной до двух третей исследованных образцов были ошибочно маркированы. Как и летние масла, они слишком сильно меняли свою вязкость с изменением температуры. Масла на парафиновой основе, которые не проходят специальную обработку для удаления воска, называются «лучшими маслами». Парафиновые масла имеют превосходные смазывающие свойства и относительно небольшое изменение вязкости с изменением температуры.
Указанные цены приведены для банок объёмом в одну кварту. Замена масла, особенно в консервированных однократных банках, обычно является дорогостоящей расточительностью. Вы можете добиться значительной экономии в течение года, покупая масло в больших количествах и заливая его в картер самостоятельно.
Не всегда необходимо менять масло, если езда осуществляется не в особо пыльных условиях. Даже тогда частые замены не нужны, если ваш автомобиль оборудован масляным фильтром, который регулярно обслуживается. В большинстве случаев автомобиль может проработать всю зиму без замены масла. Однако с наступлением первой тёплой погоды масло следует сменить, потому что зимнее масло слишком жидкое для безопасной смазки.
Экспериментальные работы на автомобильных двигателях привели к выводу, что толщина масляной плёнки на стенках цилиндров имеет первостепенное значение для лёгкого запуска. Запуск двигателя в холодную погоду сильно нагружает аккумулятор. Причина этого в том, что при ночной стоянке автомобиля масло на стенках цилиндров становится очень вязким. Двигатель запустится гораздо легче, если вытащить дроссель, а не дёргать зажигание. Вязкость масла на стенках цилиндров снижается за счёт смывания его не сгоревшим бензином.

Лучшие покупки:

Wards 100% Pure Pennsylvania SAE 10 (Приобретено в Montgomery Ward, Чикаго) 13,8¢ за кварту в пятигаллонных лотах (плюс почтовые расходы). Соответствует спецификациям для 10W.
Cross Country SAE 10 (Sears, Roebuck and Co., Чикаго) от 17¢ до 21¢ за кварту в розничных магазинах в разных городах. Не указано в каталогах Sears Roebuck. Соответствует спецификациям для 10W.
Unique SAE 10 (Phillip's Petroleum Co.) 16¢.
Shell Regular 10W (Shell Eastern Petroleum Products, Inc.) 25¢.

Также приемлемо:

Havoline 10W (The Texas Co.) 30¢.
Mobiloil 10W (Socony-Vacuum Oil Co.) 30¢.
Sinclair-Penn 10W (Sinclair Refining Co.) 30¢.
Kendall 10W (Kendall Refining Co.) 35¢.
Quaker State 10W (Quaker State Refining Co.) 35¢.
Polarine SAE 10 (Standard Oil Co. of Indiana) 21¢.
Derby SAE 10 (Derby Oil Co.) 25¢.
Texaco SAE 10 (The Texas Co.) 25¢.
Koolmotor SAE 10 (Cities Service Co.) 30¢.
Richlube SAE 10 (Richfield Oil Co.) 30¢.
Esso Uniflow No. 1 (Colonial Beacon Oil Co.) 35¢.
Kendall SAE 10 (Kendall Refining Co.) 35¢.
Quaker State SAE 10 (Quaker State Refining Co.) 35¢.

Следующие масла были неверно маркированы как 10W, но в остальном удовлетворительны по качеству SAE 10:

Essolube 10W
(Colonial Beacon Oil Co.) 25¢.
Veedol 10W (Tide Water Oil Co.) 30¢.
Shell-Penn 10W (Shell Eastern Petroleum Products, Inc.) 30¢.
Pennzoil 10W (Pennzoil Co.) 35¢.
Valvoline 10W (Valvoline Oil Co.) 35¢.
Wolf's Head 10W (Wolverine—Empire Refining Co.) 35¢.

Неприемлемо:

Macy's 10W (R. H. Macy and Co.) Слишком густое при рабочей температуре двигателя.
Iso-Vis "D" (Standard Oil Co. of Indiana) Разбавлено керосином.


Тесты следующих масел показали, что они не обеспечивали адекватную смазку при рабочей температуре двигателя:

Conoco Germ Process SAE 10
(Continental Oil Co.)
Motorine SAE 10 (Continental Oil Co.)
Penn-Rad 10W (Radbill Oil Co.) На два пункта ниже нормы.
Phillip's 66 10W (Phillip's Petroleum Co.)
Следующие масла слишком сильно разжижались при нагревании.
Cycol SAE 10 (Associated Oil Co.)
Golden Shell SAE 10 (Приобретено в Сиэтле) (Shell Oil Co.)
Triton 10W (Union Oil Co.) На один пункт ниже нормы.
 
  • Лучшее
Реакции: nonconfo

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
Моторное масло Mobil 1 Synthetic 0W-20 с технологией SuperSyn™, рекомендованное для новых автомобилей Honda, Ford, Lincoln и Mercury

ФАЙРФАКС, Вирджиния (5 ноября 2002 г.)
— Компания ExxonMobil Lubricants & Specialties сегодня объявила о выходе на рынок нового моторного масла класса вязкости 0W-20 под брендом Mobil 1® — мирового лидера среди синтетических моторных масел. Новое масло Mobil 1 0W-20 с антиизносной технологией SuperSyn™ обеспечит превосходную топливную экономичность, а также исключительную чистоту двигателя и защиту от износа в высокотемпературных, "горячих" двигателях. Оно специально разработано для автомобилей, где рекомендовано применение масел вязкости 5W-20, таких как новые легковые и грузовые автомобили, а также внедорожники (SUV) марок Honda, Ford, Lincoln и Mercury, владельцы которых желают использовать полностью синтетические продукты.

«Mobil 1 0W-20 устанавливает новый стандарт производительности моторных масел для новых автомобилей, грузовиков и внедорожников Ford, Lincoln, Mercury и Honda, поскольку защищает двигатели в условиях, где обычные масла не справляются, одновременно способствуя улучшению топливной экономичности», — заявил Том Ольшевски (Tom Olszewski), ведущий технический специалист группы, ExxonMobil Lubricants & Specialties. «При повседневной езде или экстремальных нагрузках, в холодную или жаркую погоду Mobil 1 0W-20 обеспечит беспрецедентные характеристики, улучшит чистоту двигателя и продлит срок его службы».

«Современные автомобильные двигатели стали мощнее, эффективнее и долговечнее, но они также предъявляют более высокие требования к защищающему их моторному маслу», — отметила Марни Мировиц (Marni Mirowitz), менеджер по маркетингу масел для легковых автомобилей ExxonMobil Lubricants & Specialties в Северной Америке. «Mobil 1 0W-20 поможет потребителям лучше защитить свои инвестиции в автомобиль и одновременно добиться от него лучших характеристик двигателя».

Mobil 1 0W-20 специально разработано для автомобилей, где рекомендовано моторное масло класса вязкости 5W-20 или 0W-20. Оно соответствует требованиям спецификации Ford WSS-M2C153-H и требованиям Honda к сервисному маслу вязкости 5W-20. Масло превосходит самые строгие отраслевые стандарты, включая ILSAC GF-3 и требования гарантийного обслуживания API Service SL, SJ/CF для бензиновых и дизельных двигателей. Mobil 1 0W-20 прошло тестирование на полную совместимость с моторными уплотнениями и совместимо с обычными моторными маслами.
 

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
  • Лайк
Реакции: nonconfo

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100

Первые детергенты/мыло (1930-е)​


Общая история PCMO

Главная функция детергентности в картерном масле — способствовать предотвращению прилипания колец, в то время как также желательна профилактика накопления шлама или грязи в различных других частях двигателя. Механизм предотвращения прилипания колец посредством детергентности, вероятно, не полностью понятен, и детергентность не считается единственным требуемым свойством для масла, не допускающего прилипания колец. Похоже, что детергентный агент действует двояко; а именно, во-первых, покрывает металлические поверхности адсорбированным слоем, который препятствует прилипанию сажи и смол к металлической поверхности, и, во-вторых, покрывает каждую частицу сажи или другого нерастворимого в масле материала адсорбированным слоем, предотвращая их агломерацию в более крупные массы и тем самым дополнительно защищая от прилипания этих нерастворимых в масле веществ к металлическим поверхностям. Таким образом, сажа, несгоревшие остатки топлива асфальтовой природы и продукты разложения смазочного масла, загрязняющие смазочное масло в зоне пояска колец, предотвращаются от прикрепления к металлическим поверхностям. При идеальном детергенте никакого накопления отложений любого рода никогда бы не наблюдалось. Благодаря использованию некоторых ныне доступных детергентов на практике удалось уменьшить склонность материалов, вызывающих прилипание колец, к накоплению на металлических поверхностях до такой степени, что прилипание колец практически исключается в течение срока службы двигателя.

Может быть интересно описать в настоящее время простой метод оценки компаундирующих агентов на предмет детергентных свойств, по крайней мере при одном наборе температурных и концентрационных условий, при этом, разумеется, учитывая, что окончательное испытание масла как подходящего смазочного масла для дизеля должно проводиться в самом двигателе. В одном из методов проведения теста на детергентность образцы белой ткани пачкают стандартной дисперсией ламповой сажи в смазочном масле, соответствующей тому, что можно было бы считать синтетическим отработавшим картерным маслом, после чего запачканные образцы подвергают операции стирки, при которой моющая жидкость представляет собой смесь равных объемов растворителя Стоддарда и смазочного масла, в которую добавлено соединение, испытываемое на детергентность. Промытый лоскут затем ополаскивают растворителем Стоддарда до тех пор, пока в промывных водах не перестанет появляться ламповая сажа. Эффективность детергентного агента обозначается степенью посерения ткани по сравнению с контрольным тестом, при котором в моющую жидкость, состоящую из смеси равных объемов растворителя Стоддарда и прямого минерального масла, не добавляли детергент. Вариант, который проще и дает более согласованные результаты, заключается в добавлении измеренного количества дисперсии ламповой сажи в раствор для сухой чистки, содержащий детергент, и простом прополаскивании в этой смеси белого лоскута ткани. В последнем случае количество ламповой сажи, поднятой тканью, очевидно обратно пропорционально моющей способности раствора. Контрольный тест проводят на дублирующем куске белой ткани, используя другую порцию того же чистящего раствора из смазочного масла и растворителя Стоддарда с добавленной ламповой сажей, но без внесения детергентного агента.

Из различных картерных масел, имеющихся на рынке, лишь те, которые содержат добавляющие агенты типа мыла, показывают высокий порядок детергентности по вышеописанным методам.

Мыла, применяемые в настоящее время в смазочных маслах для дизельных двигателей, выпускаемых в этой стране, включают алюминиевый нафтенат, который использовался в «касторовых машинных маслах» в течение относительно длительного периода времени, кальциевый нафтенат, кальциевую олеату, кальциевый фенилстеарат и кальциевый дихлорстеарат. В дальнейшем мы особенно остановимся на кальциевом дихлорстеарате, поскольку он получил широкое коммерческое применение и потому, что это соединение иллюстрирует принципы, являющиеся предметом настоящей статьи. Однако, для сравнения или иллюстрации, мыла, отличные от кальциевого дихлорстеарата, будут упоминаться, но только условно, по коду.

Решение применить мылоподобный тип добавки в картерное масло влияет на выбор базового масла. Очевидно, масло и мыло в используемых пропорциях должны быть совместимы, и можно ожидать использования базового масла, которое при применении само по себе вызывает минимум затруднений с прилипанием колец и образованием шлама. Оба эти требования удовлетворяются хорошо очищенными нафтеновыми маслами, но это не означает, что другие типы масел не могут быть использованы с подходящими компаундирующими агентами. Некоторые мыла, которые благоприятно влияют на нафтеновые масла, также дают заметное улучшение в характеристиках парафинистых масел. Нафтеновое масло представляло собой тщательно кислотообработанный дистиллят без воска из калифорнийской нефти и используется коммерчески с отличными результатами в качестве основы для марки картерного масла с мыловым компаундом. Парафиновое масло — коммерческий продукт, который дал отличные результаты в автомобильных бензиновых двигателях, особенно в отношении шлама и отложений углерода. По фотографиям видно, что когда два масла используются без компаундирующих агентов, нафтеновое масло дает более чистое состояние поршня, а добавление мыла в парафиновое масло обеспечивает очень заметное улучшение его характеристик, делая его определенно лучше, чем не-скомпаундированное нафтеновое масло, хотя несколько уступающим скомпаундированному нафтеновому маслу.

Полученные результаты показывают состояние поршня по окончании 250 часов эксплуатации при 75 b.m.e.p. (среднее эффективное давление) и 920 об/мин. Ни один из поршней на этом этапе не показал прилипания колец, но более высокая общая чистота в случае поршня, работавшего на масле с высокой детергентностью, очевидна.

Рисунок 2 показывает фотографии поршня после 1000 часов работы в условиях постоянной полной нагрузки при использовании смеси кислотно-обработанного нафтенового базового масла, в которое было добавлено 1,33 процента по массе кальциевого дихлорстеарата, и поршня, который эксплуатировался всего 270 часов при тех же условиях на высококачественном прямом минеральном масле, которое рекомендовалось для обслуживания дизельных двигателей.



Про первые присадки уже четко понятно с 1938

Общая история PCMO
 
  • Лайк
  • Огонь
Реакции: nonconfo, Nesae и Korund

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
детергенты появились в США благодаря открытию, сделанному почти что случайно. Когда компания «Катерпиллер Трактор» (Caterpillar Tractor Company) начала производство высокооборотных дизельных двигателей, прямые минеральные масла нафтенового характера, типичные для того периода, не отвечали их требованиям и вызывали залегание компрессионных колец. Одному из техников пришла в голову идея добавить мыло в смазочное масло для очистки компонентов двигателя. Двигатель, смазываемый этим маслом, работал без залегания колец в течение более длительного времени. Это очевидно было обусловлено тем, что материал, образующий отложения, удерживался в масле во взвешенном состоянии, что препятствовало его осаждению на компонентах двигателя. Вскоре после этого на рынок было выпущено первое детергентное (моющее) масло — прямое минеральное масло, содержащее нафтенат алюминия

Общая история PCMO



алюминиевый нафтенат, который использовался в «касторовых машинных маслах» в течение относительно длительного периода времени

Около 10 лет на момент написания статьи.
Первое мыло - нафтенат алюминия (масло тут не касторовое - The “mineral castor oils” are mineral oils in which a small percentage of aluminum soap has been added to raise the viscosity.)

Патент - Union Oil ("отцы" ZDDP и фиолетового RT)


Получается, два ключевых решения в маслища (до сих пор) - мыло 1926, ZDDP 1941 - это все Union Oil..

Это конец 1920-х -
 

Вложения

  • US1582258.pdf
    273.3 KB · Просмотры: 18
  • Лайк
Реакции: nonconfo

nonconfo

Eques 🛡️
Команда форума
Вольный рыцарь
Сообщения
1,967
Реакции
756
Баллы
2,550
Какой это крутой бренд оказывается.
Он реально не входил в Рокфеллеровскую империю. Независимыми были.
А потом они объединились с Pure Oil. Который тоже не были частью Standard Oil. ))
Огромный гигант, который из независимых кусков собрался.
Удивительно. И столько вот привнесли.
Но мало что-то придумывать, нужно уметь продавать. И покупать...
В итоге шеврон это купил. А 76 ушло к Филлипсу.
 
  • Лайк
Реакции: Аргентум

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
Какой это крутой бренд оказывается.

Две самые важные присадки в PCMO (до сих пор) - мыло и ZDDP :)
Обе на патентах Unocal.
И мыло сильно изменилось, и ZDDP уже много видов "нового строения". Но обе ключевые идеи, и каркас - запатентованы Union впервые.
 
  • Лайк
Реакции: nonconfo

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
Какой это крутой бренд оказывается.

смотри, по самому главному мылу 1930-х (кальциевое) - тоже они «в теме» -​


Improvements in Diesel-Engine Lubricating Oils

By Ulric B. Bray, C. C. Moore, Jr., and David R. Merrill
Research Department, Union Oil Co. of Calif.

The most striking improvements in lubricating oils for automotive-type Diesel engines have been obtained through the use of soap-type additives, the authors contend, and several brands of this compounded oil are now available to Diesel engine operators. The paper deals particularly with this type of addition agent and reviews the improvements obtained through its use.

Using such an oil, compounded with the calcium soap of dichlorostearate acid, the authors claim that five of the six properties considered necessary for a Diesel-engine crankcase oil are exhibited, namely—detergency which aids in preventing ring-sticking; high film strength which reduces the danger of scuffing, scratching, or galling under severe conditions; a high degree of oiliness which reduces wear under normal operating conditions; low carbon-forming tendency; and adequate crankcase stability which promotes cleanliness of the engine and maintains lubrication efficiency.

With regard to the sixth property—that the oil must be non-corrosive to engine bearings—the paper warns that all of the soap-type compounded oils now on the market are corrosive to the newer alloy-type bearings and, therefore, their use must be restricted to engines equipped with babbitt connecting-rod and main bearings. However, development of an all-purpose non-corrosive compounded oil is expected shortly.

The use of higher speed Diesel engines for automotive, locomotive, and stationary power purposes has increased at an almost phenomenal rate in the last few years. The year 1937 showed comparative growths of Diesel application over 1935 of roughly 120 per cent for tractors, 160 per cent for trucks, 300 per cent for locomotives, and 40 per cent for stationary installations.3 By far the major portion of this increase in Diesel usage is accounted for by the newer medium- and high-speed type engines developing less than 500 hp, particularly those of less than 200 hp. The sales of Diesel engines of 100 to 199 hp. increased from an estimated 350 units in 1934 to approximately 2650 units in 1936, while the sales of Diesel engines of less than 100 hp. increased from an estimated 1100 units in 1934 to approximately 18,600 units in 1936.

Of the various factors which have contributed to this continued increase in Diesel-engine applications, one of greatest importance, in our opinion, is the improvement in the engines from a purely mechanical point of view. The designing engineers have striven constantly toward an improved product from their point of view; namely, that of converting the heat available from a low-cost fuel into usable power with the greatest efficiency and least interruption from mechanical failures. The continued increase in Diesel-engine usage and the enthusiasm of Diesel engine users for the newer-type engines give ample evidence of the progress made by the Diesel-engine designers and manufacturers.

As was to be expected, development of the modern medium- and high-speed Diesel engine has presented lubrication difficulties, some of which were probably not new but needed the importance of a great development to bring them into the open. Naturally, the Diesel-engine manufacturers were the first to realize these difficulties, and they have been most cooperative and constructive in their discussions of the part played by the lubricating oil.2 In the search for improvements in the lubricating oils, many possibilities were tried, including the selection and blending of special mineral-oil stocks and the addition of “dopes” to mineral oils. The latter procedure has given, in the use of at least certain types of addition agents and in certain engines, results far superior to those obtained by special uncompounded mineral oils. The doped oils which have shown outstanding results and which have enjoyed widespread commercial usage in recent months belong to a class containing soap-type additives. The present paper deals particularly with this type of addition agent, and is intended to present a survey of the improvements obtained through their use.

Lubrication Difficulties

Four outstanding lubricating difficulties have been experienced with modern medium- and high-speed Diesel engines lubricated with straight mineral oils:

1. Ring-sticking.
2. Scatching or scuffing.
3. Excessive wear.
4. Bearing failures.



Улучшения в смазочных маслах для дизельных двигателей

Улрик Б. Брей, К. К. Мур-младший и Дэвид Р. Меррил
Научно-исследовательский отдел, Union Oil Co. of Calif.

Наиболее заметные улучшения в смазочных маслах для дизельных двигателей автомобильного типа были получены благодаря использованию мыльных присадок, утверждают авторы, и несколько марок таких компаундированных масел теперь доступны для операторов дизельных двигателей. Статья посвящена именно этому типу добавочных агентов и рассматривает улучшения, достигнутые благодаря их применению.

Используя такое масло, скомпаундированное с кальциевым мылом дихлоростеариновой кислоты, авторы утверждают, что проявляются пять из шести свойств, считающихся необходимыми для картерного масла дизельного двигателя, а именно: моющая способность, которая предотвращает закоксовку колец; высокая прочность масляной плёнки, уменьшающая опасность задиров, царапания или прихватов при тяжёлых условиях работы; высокая степень «маслянистости», которая снижает износ при нормальной эксплуатации; низкая склонность к образованию углерода; и достаточная стабильность в картере, которая способствует чистоте двигателя и поддерживает эффективность смазки.

Что касается шестого свойства — масло должно быть некоррозионным по отношению к подшипникам двигателя, — авторы предупреждают, что все мыльные компаундированные масла, имеющиеся сейчас на рынке, коррозионны по отношению к новым подшипникам из сплавов, и поэтому их использование должно быть ограничено двигателями с баббитовыми шатунными и коренными подшипниками. Однако ожидается, что вскоре будет разработано универсальное некоррозионное компаундированное масло.

Использование более скоростных дизельных двигателей для автомобилей, локомотивов и стационарных энергетических установок возросло почти феноменально за последние несколько лет. В 1937 году сравнительный рост применения дизелей по сравнению с 1935 годом составил примерно 120 процентов для тракторов, 160 процентов для грузовиков, 300 процентов для локомотивов и 40 процентов для стационарных установок. Большая часть этого роста использования дизелей приходится на более новые дизели среднего и высокого числа оборотов, развивающие менее 500 л.с., особенно менее 200 л.с. Продажи дизельных двигателей мощностью от 100 до 199 л.с. выросли с примерно 350 единиц в 1934 году до примерно 2650 единиц в 1936 году, в то время как продажи дизельных двигателей менее 100 л.с. увеличились с примерно 1100 единиц в 1934 году до примерно 18 600 единиц в 1936 году.

Из различных факторов, способствовавших этому постоянному росту применения дизельных двигателей, наибольшее значение, по нашему мнению, имеет улучшение самих двигателей с чисто механической точки зрения. Конструкторы неустанно стремились к улучшению продукта с их позиции: превращению тепла, доступного из дешёвого топлива, в полезную мощность с наибольшей эффективностью и минимальными сбоями от механических отказов. Постоянный рост применения дизельных двигателей и энтузиазм пользователей дизелей нового типа дают достаточные доказательства прогресса, достигнутого конструкторами и производителями дизелей.

Как и следовало ожидать, развитие современных средне- и высокооборотных дизельных двигателей выявило трудности смазки, некоторые из которых, вероятно, были известны раньше, но лишь крупные достижения вывели их на первый план. Естественно, что именно производители дизельных двигателей первыми осознали эти трудности, и они проявили максимальную готовность и конструктивность в обсуждении роли, которую играет смазочное масло. В поисках улучшений смазочных масел были опробованы многие возможности, включая подбор и смешивание специальных минеральных базовых масел и добавление «допингов» к минеральным маслам. Последний метод дал, при использовании по крайней мере некоторых типов добавочных агентов и в определённых двигателях, результаты значительно лучшие, чем у специальных нескомпаундированных минеральных масел. Масла с добавками, которые показали выдающиеся результаты и получили широкое коммерческое применение в последние месяцы, относятся к классу, содержащему мыльные присадки. Настоящая статья посвящена именно этому типу добавочных агентов и призвана представить обзор улучшений, достигнутых благодаря их применению.

Трудности смазки

С современными средне- и высокооборотными дизельными двигателями, смазываемыми чистыми минеральными маслами, были испытаны четыре наиболее серьёзные трудности смазки:

1. Закоксовка колец.
2. Задиры или царапание.
3. Чрезмерный износ.
4. Отказы подшипников.

Непосредственной причиной закоксовки колец является накопление достаточного количества цементирующего материала в зазорах колец



Но самое интересное здесь -


Общая история PCMO

@Admin

Признавая важность мыла, но столкнувшись с коррозией подшипников (это та самая статья Union) - начали поиски ингибитора и вышли на ZDDP.
 
  • Лайк
  • Необычно
Реакции: nonconfo и Flashback

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
С середины 1940-х и до 1970-х вполне встречается barium phosphonate, более мощный (чем сульфонаты) детергент, но менее устойчивый термически

Общая история PCMO

в музее ОГ есть масла с этим детергентом -



(^ самое ранее в коллекции ОГ)



 

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
Я всегда был уверен, что поиски ПАО начались в США после патента K. Ziegler 1953 (заявлен!)

Но оказалось, что Mobil (Brennan сделал свой катализатор, к концу 1960-х) шли к ПАО с 1950-х

Общая история PCMO
 
  • Ок
Реакции: Admin

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
А пашему перекупили у Гульф в итоге?!

В этой новости - у Gulf и шансов то не было. Gulf дорабатывали процесс Циглера-Натта, но получается, что Mobil своим занимался аж с 1950-х!

Mobil шли в SHC и M1 на своем катализаторе - на своем PAO , пока Gulf буксовали со своим металлоценовым -
 

Вложения

  • US3742082.pdf
    311.4 KB · Просмотры: 17
  • Лайк
Реакции: nonconfo

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
Кстати расскажи с оказией как Esso стало этикеткой стандартойла

Я тебя сейчас не понял :)

S - EStandard
O - SOil

Они всегда были Exxon (которая была SO, а далее - SO NJ) -

Общая история PCMO

Само название ESSO = Standard Oil! :)

И чтобы был понятен уровнь этой компании -

1. Первый гидрокряг - 1934 - Essolube
2. Первый неофициальный мультигрейд - 1934 - Uniflo
3. Первое масло с кальциевым мылом - 1937 - Essolube HD
4. Первый официальный мультигрейд - 1952 - Esso Uniflo 5W-20

Это ОЧЕНЬ мощная контора. Мало кто так крут.
 
  • Ок
Реакции: Korund

Korund

Adeptus
Сообщения
1,213
Реакции
456
Баллы
2,550
Это ОЧЕНЬ мощная контора. Мало кто так крут.
О! Точно, я это читал неоднократно, но именно все что связано с шатовскими метамарозами, слияниями, поглощениями, продажами не сохраняется оно на "жестком".
Так то оно так, но сейчас нет его (бренда) на штатовских полках, вопрос даже чут ьв другой плоскости был как его вытеснил лейбл Мобил, что появилось раньше Мобил или Esso? Емнип Ессо отправили с в старый свет типа там пусть его гансы юзают в своих дырчиках. Зачем они из иторически значимого, стержневого бренда сделали локальный?
Ракушка скупила QS и Penz и сделала т.о. ход конем - завалив полки селпо ДВУМя своими линейками. У Коноко тоже емнип несколько исорических лейблов.
А у родшильдовского SO на родине только один лейбл для кувшином с маслоиной.
 

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
появилось раньше Мобил или Esso?

Мобил, конечно.

Мобил - это что-то типа Valvoline :) они расход пара еще снижали! (Vacuum и Valvoline оспаривают кто был первым в маслища) - за 30 лет до всяких авто

Общая история PCMO

Изготовлены по вакуумному процессу для обеспечения одинаковых показателей температурного испытания на воспламенение, чистые и «сладкие» (то есть без запаха, приятные) как натуральные масла.

По моим данным - первыми в масла вообще были Vacuum (Mobil), но Valvoline оказался умнее в маркетинг. Хотя разница там 1-2 год, а найти данные нереально. Так, в общем, многие считают, что Valvoline

Общая история PCMO

Рокфеллер купил Vacuum ( Mobil - бренд с 1902 ) еще в XIX веке, а Esso появилась после разделения уже - у SO NJ (крупнейшего осколка SO).
Кстати - Vacuum oil считалась независимой. Это, реально, не так :) там были суды - но Рокфеллер отрицал все. Типа - это наше, Mobil наш, но мы не влияем.


Общая история PCMO
 
  • Лайк
Реакции: antuan871, nonconfo и Korund

nonconfo

Eques 🛡️
Команда форума
Вольный рыцарь
Сообщения
1,967
Реакции
756
Баллы
2,550
Мобил, конечно.

Мобил - это что-то типа Valvoline :) они расход пара еще снижали! (Vacuum и Valvoline оспаривают кто был первым в маслища) - за 30 лет до всяких авто

Посмотреть вложение 7396

Изготовлены по вакуумному процессу для обеспечения одинаковых показателей температурного испытания на воспламенение, чистые и «сладкие» (то есть без запаха, приятные) как натуральные масла.

По моим данным - первыми в масла вообще были Vacuum (Mobil), но Valvoline оказался умнее в маркетинг. Хотя разница там 1-2 год, а найти данные нереально. Так, в общем, многие считают, что Valvoline

Посмотреть вложение 7398

Рокфеллер купил Vacuum ( Mobil - бренд с 1902 ) еще в XIX веке, а Esso появилась после разделения уже - у SO NJ (крупнейшего осколка SO).
Кстати - Vacuum oil считалась независимой. Это, реально, не так :) там были суды - но Рокфеллер отрицал все. Типа - это наше, Mobil наш, но мы не влияем.


Посмотреть вложение 7397
Vacuum и Socony уже в 30е же объединились вроде.
 
  • Ок
Реакции: Аргентум

Аргентум

Esquire
Смотритель музея
Сообщения
9,463
Реакции
4,583
Баллы
9,100
Vacuum и Socony уже в 30е же объединились вроде.

Ты имеешь ввиду формальную сторону. Контроль никуда не ушел после 1911 - просто отошел к SO NY.
Но реально -


эSсO владела Vacuum с момента ее приобретения. С XIX века.
Запуск Mobil / Gargoyle - не просто идея SO. Gargoyle (лого) придумал чуть ли не сам Джон :) Якобы это лого было всегда (с паровых маслищ) с Vacuum, но документы этого не подтверждают.

Mobil всегда была SO :) Mobil это настолько SO - насколько вообще может быть что-то "по духу" SO.

Как лого VW придумал - один уродец по имени Адольф, так и Gargoyle - это "очень SOшно". С самого начала, с 1902-1904.
 

Nesae

Adeptus
Команда форума
Сообщения
769
Реакции
527
Баллы
2,050
Vacuum и Valvoline оспаривают кто был первым в маслища) - за 30 лет до всяких авто
Россия, кто ж еще. Пока они там только под вакуумом разгоняли, у нас уже сернокислотная очистка вакуумных фракций была.
Менделеев, конечно голова, но такое предсказывал))). Книга В.И.Рагозина (1884 г.)
Общая история PCMO
 
  • Лайк
  • Ок
Реакции: Korund и Аргентум
Сверху