Общая история PCMO - Страница 9

Исторический контекст История моторных масел

Важный филиал current темы -

https://oil-glup.ru/threads/concerning-low-viscosity-in-the-era-prior-to-cafe.85/
+ В эту тему , дополнительно

https://oil-glup.ru/forums/glavnaja-ehkspozicija.12/
https://oil-glup.ru/threads/samye-krutye-motornye-masla-vsex-vremen.178/
https://oil-glup.ru/threads/vtoraja-pobednaja-volna-sintetik-1969-2069.124/
https://oil-glup.ru/threads/istorija-metodov-ocenki-motornyx-masel.132/
да много кто делал :) но они, правда, были не очень.
К 1910-м уже вполне похожи на обычные масла.
 
  • Лайк
Реакции: nonconfo и Korund

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000
Как известно - "нетрадицонные" группы API (какие? IV, V? III, IV, V?) было решено добавить в 1994 году.
И они появились в 1995.
Ок.

А что было до них?

Требуется Вход или Регистрация для просмотра

Ответ здесь.

Интересно, кто и почему решил сочинить к группе II - группу III (нелогично - обе кряк). Еще интереснее: групп этого типа I, II, III - вообще не было до 1989. Это новинка API SG. Но самый ранний документ (из доступных) - документ 1992 года.


➡️ Смотреть видео на YouTube
 

@nonconfo

В 1991 году -

Innovation and change are constant in petroleum marketing, but at no time in recent history in the United States have the pressures for change been more intense. Changes in lubricant production and performance are being driven by more demanding technical requirements and by legislative action. Technical innovations In engine and car design - smaller engines with increased power output; reduced oil capacity with Increasing oil temperatures; higher underhood temperatures - all require improved performance. Legislative limits set on exhaust emissions from diesel-fuelled on-highway vehicles (see Table 1) and mandated regulations for diesel fuel will require substantial changes in diesel fuel specifications by 1993- Changes in the Clean Air Act are also expected to result in significant changes in gasoline specifications. Significant changes have already occurred with the interim (1991) and final (1992) requirements for gasoline volatility (Reid Vapor Pressure or RVP). Additional changes are likely with the new legislation - possibly a reduction in the aromatics and/or olefins content, and addition of oxygenated components and gasoline detergents. These dramatic changes in diesel and gasoline specifications can only be achieved by substantial modifications to refinery processes and will require heavy capital investment. The full impact of future changes in gasoline and diesel specifications on engine oil formulations cannot be predicted at this time. It is reasonable, however, to predict that their influence will be substantial. This article discusses a number of the lubricant changes that can be anticipated over the next few years.

Automotive lubricants can be separated into four categories:
•Motor oils - passenger cars and heavy-duty diesel;
•Automatic transmission fluids;
•Gear oils;
•Automotive greases.

Passenger car motor oils Motor oil quality in the United States is defined in terms of the American Petroleum Institute (API) engine service classification system. The most current passenger car oil category 'SG' was developed for 1989 and later model vehicles. It is a measure of how fast technology is changing that US engine manufacturers, as represented by the Motor Vehicle Manufacturers Association (MVMA), have already identified the need for a new oil category so soon after SG quality was introduced. This new oil category is likely to incorporate the requirements of pending International Lubricant Standardisation and Approval Committee (ILSAC) specifications. The specifications were jointly developed by the US MVMA and the Japanese Automotive Manufacturers Association (JAMA) and are summarised in Table 2. In addition to current ASTM engine sequence tests required for SG qualified oils, new requirements have been added. For example:
• High-temperature/high shear rate viscosity limits;
• Volatility limits;
• Foam test limits;
• Filterability;
• Low-temperature viscosity limits.

In the past, new automotive lubricants have been joindy developed by the tripartite group of API, ASTM and SAE. US engine manufacturers, under the direction of MVMA, have expressed strong reservations on the ability of this group to develop new oils in a timely manner and are proposing to introduce a new product approval and liceasing system based on the proposed ILSAC specification. API's early attempts to reach an agreement with MVMA to maintain a single system have not to date been successful. API is presently pressing forward with their efforts to develop a new engine oil category 'SH' which is likely to incorporate the new ILSAC specification requirements. In addition to adopting ILSAC specs, API has incorporated improvements designed to address MVMA's concerns. These include:
• Educating the public on the significance of the API donut symbol as related to oil quality;
• Adoption of viscosity read-across guidelines for engine sequence tests;
• Tighter requirements for licensing approval;
• Improving the Oil Labelling Assessment Program (OLAP) for testing off-the-shelf motor oils to define their quality level;
• Developing base oil interchangeability guidelines.

At this time, little prospect exists for resolution of the differences between MVMA and API and the most likely result will be two parallel engine oil approval and licensing systems.

Heavy-duty diesel engine oils The most severe service for diesel-engine lubricants is defined by the current API service classifications CD-11 and CE. CD-11 is for severe-duty two-cycle diesel-engine service and CE is for severe...
Table 1 : US Federal Emissions Standards for Heavy Duty Diesel.
 
  • Лайк
Реакции: nonconfo

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000
Листал свежий воскресный Гудок уже? Как тебе тезис (перевожу с руски езык): "раз масла, LowSAPS были, лонглайф, значит, "плохое, топливо" им нипочем". Норм замес?

Слуш, он там врет везде -

"известны нам уже много лет, я думаю, там, не знаю, с начала автомобилестроения, да? "

Нет, полнозольные масла системно известны только с конца 1950-х. Массовое распространение - середина 1960-х.

Весь его выпуск - это золотой стандарт МПизма.

В МПизме принято считать, что рецептуры, которые европейцы выпросили себе как ACEA Cx - это LL.
Реально это не так. Концептуально LL появился именно на базе полнозольных масел - ACEA Ax.
Сами ACEA Ax вообще получили распространение только в 1998 году, и в 2005 о котором он говорит - именно ACEA Ax правили бал.

Общая история PCMO

Первые LL допуски могли снижать P-золу "с увеличением полимерного мыла" (был типа VW 503), но прямой связи с мифической LL-малозольностью тут нет.

ACEA Cx - это больше про спасение "экологического оборудования", а не про LL. Просто развитие LL совпало с появлением Cx.

LL , по мнению МП (включая и МП-болванов Automotive) - можно получить таким образом: крепкий полимер в большой дозе (90 циклов форсунки), запас полимерного мыла (лишние дисперсанты), базовые масла только III и IV группы (сушка) и небольшие допинги (АО и прочее). Почему МП убрали отсюда лишнее зольное мыло и ZDDP - так им велит любой современный допуск, кроме 229.5 и им подобным. Это сходится с продвигаемым Гудком Mobil 1 esp. Так просто совпало - LL OEM-допуск уже не включает лишнее зольное мыло и ZDDP. Не более того.

По сути это никакой не LL, а просто масла забитые чем-то лишним (рост полимерной нагрузки). Такие масла и на хорошем топливе - короткие. Японцы очень правильно просят менять этот еврошлак не реже любой минералки. А уж на плохом топливе - эти масла вообще не могут быть хорошими. Как-то тут @SaintBeaver очень точно написал - что это сухари. А сухари очень плохи на плохом топливе, и менять сухари надо еще чаще (но лучше - ограничивать).
 
  • Лайк
Реакции: nonconfo

Фёдор

Eruditus
Команда форума
Машина
Сообщения
6,521
Реакции
577
Баллы
3,550
DE02-Plasma-Treatment-History-WEB-ONLY-Article-Mar24e.pdf

Плазменная обработка масел и эволюция технологии Elektrion: как вольтолизация заложила основы современной трибологии, вязкостных присадок и беззольных дисперсантов задолго до промышленного внедрения каталитического гидрокрекинга и синтеза базовых масел

История плазменной обработки смазочных материалов начинается в эпоху зарождения электрохимии и физики разрядов. В конце девятнадцатого века ученые начали активно изучать влияние электричества на структуру органических соединений. Одним из первых в этом направлении стал бельгийский профессор физики граф Александр де Хемптин, который обратил внимание на способность тихого электрического разряда запускать химические превращения в жидких средах. Проводя эксперименты в аппаратах, напоминающих озонаторы, он обнаружил, что воздействие плазмы на олеиновую кислоту в атмосфере водорода приводит к ее гидрированию. Это явление легло в основу его первых патентов тысяча девятьсот четвертого и тысяча девятьсот пятого годов. Вскоре ученый взял этот метод для дезодорации рыбьего жира, богатого высокоактивными омега-три жирными кислотами с сопряженными двойными связями. Эти ранние опыты доказали, что электрический разряд способен глубоко менять химическую природу липидов без применения жестких температурных режимов.

Судьбоносная встреча Александра де Хемптина с молодым и амбициозным Мишелем Рожье-старшим вывела лабораторные эксперименты на промышленный уровень. Работая вместе, они заметили, что обработка растительных и нефтяных масел тихим разрядом приводит к лавинообразному росту их вязкости. Чтобы детально изучить смазочную способность полученных продуктов, партнеры сконструировали первые трибометры за несколько десятилетий до того, как Питер Джост ввел в обиход сам термин трибология. Высокий спрос на тяжелые, вязкие смазочные материалы в начале двадцатого века подтолкнул их к масштабированию процесса. В тысяча девятьсот девятом году в Бельгии было создано предприятие Huiles et Graisses Elektrion, заложившее основу для коммерческого выпуска плазменных масел.

Суть классического процесса Elektrion, получившего название вольтолизация, состоит в обработке растительного масла или его смеси с минеральной базой тлеющим разрядом в специальном плазменном реакторе. Электрический разряд запускает образование свободных радикалов в углеводородных цепях. Высокоэнергетические электроны в плазме сталкиваются с молекулами сырья, вызывая гомолитический разрыв связей углерод-водород и углерод-углерод без тепловой деструкции. В отсутствие кислорода эти радикалы не приводят к деструктивному окислению, а вступают в реакции контролируемой олигомеризации и кросс-сочетания. Регулируя параметры разряда, давление и состав газовой среды, инженеры научились точно управлять степенью сшивания молекул и гидрирования двойных связей. Это позволило получать продукты с колоссальным спектром реологических свойств — от почти ньютоновских жидкостей до полутвердых тиксотропных олеогелей.

Полученные вольтолизацией масла обладали уникальным набором эксплуатационных свойств, главным из которых был аномально высокий индекс вязкости, превышающий сто двадцать единиц. Это происходило задолго до появления каталитического гидрокрекинга или синтеза полиальфаолефинов. Высокомолекулярные фракции, образующиеся при плазменном сшивании, работали как эффективные полимерные модификаторы вязкости, подобные современным олефиновым сополимерам (OCP) или полиметакрилатам (PMA). Они увеличивали кинематическую вязкость при ста градусах Цельсия (KV100), сохраняя при этом приемлемую текучесть при низких температурах. Такие плазменные полимеры улучшали вязкостно-температурную характеристику базового масла, снижая его чувствительность к изменению температур. Более того, длинные углеводородные цепи обработанных масел взаимодействовали с кристаллами парафинов в минеральной базе, работая аналогично современным депрессорным присадкам (PPD). Они изменяли морфологию растущих кристаллов парафина, препятствуя образованию трехмерной гелевой сетки и сохраняя прокачиваемость масла при сильном охлаждении.

При этом полярная природа исходных триглицеридов обеспечивала превосходную смазывающую способность и липкость. Полярные молекулы вольтолизированного масла прочно адсорбировались на металлических поверхностях трения в соответствии с классической моделью адсорбции Ленгмюра. Это позволяло создавать устойчивый граничный слой, снижающий износ и трение в тяжелонагруженных узлах, выполняя роль высокоэффективных органических модификаторов трения (OFM). В условиях граничного и смешанного трения, когда гидродинамическая пленка истончается и происходит контакт микронеровностей поверхностей, этот адсорбированный слой предотвращал непосредственное соприкосновение металла с металлом, снижая адгезионный износ и предотвращая задиры.

Другим поразительным свойством масел Elektrion стала их естественная способность подавлять образование шлама и лаковых отложений. Мишель Рожье-старший, обладавший глубоким междисциплинарным мышлением, попытался объяснить этот феномен. Он выдвинул гипотезу о формировании в объеме масла особых ядер, которые захватывают полярные продукты окисления и удерживают их в стабильном полуколлоидном или пептизированном состоянии. Эта идея удивительным образом перекликалась с теорией мицеллообразования Джеймса Макбейна. Сегодня мы знаем, что Рожье фактически описал механизм действия беззольных дисперсантов и моющих присадок. Полярные олигомеры вольтолизированного масла образуют в неполярной углеводородной среде обратные мицеллы. Гидрофильное ядро таких мицелл солюбилизирует первичные частицы сажи, размер которых изначально составляет менее двухсот нанометров, а также полярные продукты деградации масла и кислоты. Это предотвращает их опасную агломерацию в крупные конгломераты, которые вызывают резкий рост вязкости и выпадают в виде шлама на деталях двигателя.

Практическая ценность технологии ярко проявилась в начале тридцатых годов с переходом авиации на двигатели с воздушным охлаждением. Рост рабочих температур привел к тому, что даже самые качественные минеральные масла того времени быстро окислялись, вызывая закоксовывание поршневых колец и забивая двигатели шламом. Вопреки скепсису химиков-консультантов, утверждавших, что продукты на растительной основе не выдержат таких нагрузок, испытания масла Elektrion на авиационных моторах бельгийской компании Sabena превзошли все ожидания. Залегание колец прекратилось, а чистота поршневой группы резко возросла. Успешное прохождение тяжелейшего теста на выносливость в двигателях Wright Cyclone произвело сенсацию в американских промышленных кругах. Крупнейшие корпорации, включая Standard Oil Development Company, начали активно патентовать и брать элементы этой технологии. К началу Второй мировой войны плазменные масла были официально допущены к применению в авиации.

Для оценки стабильности и эксплуатационных свойств этих масел применялись разные методы испытаний. Хотя простые лабораторные тесты, такие как определение температуры застывания по ASTM D97 или оценка износа на четырехшариковой машине, давали быструю первичную информацию, они не могли полностью смоделировать реальные условия работы двигателя. Окончательная оценка эффективности всегда требовала проведения полноразмерных моторных испытаний. В двигателе смазочный материал подвергается комплексному воздействию высоких сдвиговых нагрузок, прорывающихся картерных газов, разжижения топливом и каталитического влияния металлов, таких как железо и медь, которые сильно ускоряют окисление углеводородов. Вольтолизированные масла демонстрировали превосходную стойкость к этим факторам благодаря своей уникальной структуре, сочетающей термическую стабильность и естественные антиокислительные свойства полярных компонентов.

Военный период превратил вольтолизацию в стратегический процесс, который независимо развивали и применяли Германия, Япония, США и СССР. В Германии вольтолизированное масло, известное под маркой V2, выпускалось компанией Rhenania-Ossag и добавлялось в смазочные материалы для дизельных авиадвигателей Junker. После войны, несмотря на разрушение немецких заводов авиацией союзников, бельгийское производство в Генте возобновило работу. В послевоенные десятилетия компания перешла под полный контроль семьи Рожье. В восьмидесятых годах Мишель Рожье-младший существенно расширил сферы применения продуктов Elektrion. Однако жесткая конкуренция с современными синтетическими базовыми маслами и пакетами присадок, а также внутренние корпоративные неурядицы привели к тому, что в две тысячи семнадцатом году легендарное предприятие с вековой историей было признано банкротом.

Тем не менее, уникальное технологическое наследие не погибло. Мишель Рожье-младший вместе с супругой Хунли Чжан основал новую компанию MicRos Lubrication Technology в китайском городе Сучжоу. Сегодня это предприятие продолжает вековые традиции Elektrion, выпуская экологически чистые биоразлагаемые смазочные материалы под маркой PLASMOIL. В их основе лежит все та же проверенная временем технология плазменной обработки растительного сырья, разработанная графом де Хемптином более века назад. Этот исторический путь наглядно показывает, как фундаментальные физико-химические открытия опережают свое время, предвосхищая появление ключевых концепций современной трибологии и химии присадок.
 
  • Лайк
Реакции: Korund

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000
DE02-Plasma-Treatment-History-WEB-ONLY-Article-Mar24e.pdf

Плазменная обработка масел и эволюция технологии Elektrion: как вольтолизация заложила основы современной трибологии, вязкостных присадок и беззольных дисперсантов задолго до промышленного внедрения каталитического гидрокрекинга и синтеза базовых масел

История плазменной обработки смазочных материалов начинается в эпоху зарождения электрохимии и физики разрядов. В конце девятнадцатого века ученые начали активно изучать влияние электричества на структуру органических соединений. Одним из первых в этом направлении стал бельгийский профессор физики граф Александр де Хемптин, который обратил внимание на способность тихого электрического разряда запускать химические превращения в жидких средах. Проводя эксперименты в аппаратах, напоминающих озонаторы, он обнаружил, что воздействие плазмы на олеиновую кислоту в атмосфере водорода приводит к ее гидрированию. Это явление легло в основу его первых патентов тысяча девятьсот четвертого и тысяча девятьсот пятого годов. Вскоре ученый взял этот метод для дезодорации рыбьего жира, богатого высокоактивными омега-три жирными кислотами с сопряженными двойными связями. Эти ранние опыты доказали, что электрический разряд способен глубоко менять химическую природу липидов без применения жестких температурных режимов.

Судьбоносная встреча Александра де Хемптина с молодым и амбициозным Мишелем Рожье-старшим вывела лабораторные эксперименты на промышленный уровень. Работая вместе, они заметили, что обработка растительных и нефтяных масел тихим разрядом приводит к лавинообразному росту их вязкости. Чтобы детально изучить смазочную способность полученных продуктов, партнеры сконструировали первые трибометры за несколько десятилетий до того, как Питер Джост ввел в обиход сам термин трибология. Высокий спрос на тяжелые, вязкие смазочные материалы в начале двадцатого века подтолкнул их к масштабированию процесса. В тысяча девятьсот девятом году в Бельгии было создано предприятие Huiles et Graisses Elektrion, заложившее основу для коммерческого выпуска плазменных масел.

Суть классического процесса Elektrion, получившего название вольтолизация, состоит в обработке растительного масла или его смеси с минеральной базой тлеющим разрядом в специальном плазменном реакторе. Электрический разряд запускает образование свободных радикалов в углеводородных цепях. Высокоэнергетические электроны в плазме сталкиваются с молекулами сырья, вызывая гомолитический разрыв связей углерод-водород и углерод-углерод без тепловой деструкции. В отсутствие кислорода эти радикалы не приводят к деструктивному окислению, а вступают в реакции контролируемой олигомеризации и кросс-сочетания. Регулируя параметры разряда, давление и состав газовой среды, инженеры научились точно управлять степенью сшивания молекул и гидрирования двойных связей. Это позволило получать продукты с колоссальным спектром реологических свойств — от почти ньютоновских жидкостей до полутвердых тиксотропных олеогелей.

Полученные вольтолизацией масла обладали уникальным набором эксплуатационных свойств, главным из которых был аномально высокий индекс вязкости, превышающий сто двадцать единиц. Это происходило задолго до появления каталитического гидрокрекинга или синтеза полиальфаолефинов. Высокомолекулярные фракции, образующиеся при плазменном сшивании, работали как эффективные полимерные модификаторы вязкости, подобные современным олефиновым сополимерам (OCP) или полиметакрилатам (PMA). Они увеличивали кинематическую вязкость при ста градусах Цельсия (KV100), сохраняя при этом приемлемую текучесть при низких температурах. Такие плазменные полимеры улучшали вязкостно-температурную характеристику базового масла, снижая его чувствительность к изменению температур. Более того, длинные углеводородные цепи обработанных масел взаимодействовали с кристаллами парафинов в минеральной базе, работая аналогично современным депрессорным присадкам (PPD). Они изменяли морфологию растущих кристаллов парафина, препятствуя образованию трехмерной гелевой сетки и сохраняя прокачиваемость масла при сильном охлаждении.

При этом полярная природа исходных триглицеридов обеспечивала превосходную смазывающую способность и липкость. Полярные молекулы вольтолизированного масла прочно адсорбировались на металлических поверхностях трения в соответствии с классической моделью адсорбции Ленгмюра. Это позволяло создавать устойчивый граничный слой, снижающий износ и трение в тяжелонагруженных узлах, выполняя роль высокоэффективных органических модификаторов трения (OFM). В условиях граничного и смешанного трения, когда гидродинамическая пленка истончается и происходит контакт микронеровностей поверхностей, этот адсорбированный слой предотвращал непосредственное соприкосновение металла с металлом, снижая адгезионный износ и предотвращая задиры.

Другим поразительным свойством масел Elektrion стала их естественная способность подавлять образование шлама и лаковых отложений. Мишель Рожье-старший, обладавший глубоким междисциплинарным мышлением, попытался объяснить этот феномен. Он выдвинул гипотезу о формировании в объеме масла особых ядер, которые захватывают полярные продукты окисления и удерживают их в стабильном полуколлоидном или пептизированном состоянии. Эта идея удивительным образом перекликалась с теорией мицеллообразования Джеймса Макбейна. Сегодня мы знаем, что Рожье фактически описал механизм действия беззольных дисперсантов и моющих присадок. Полярные олигомеры вольтолизированного масла образуют в неполярной углеводородной среде обратные мицеллы. Гидрофильное ядро таких мицелл солюбилизирует первичные частицы сажи, размер которых изначально составляет менее двухсот нанометров, а также полярные продукты деградации масла и кислоты. Это предотвращает их опасную агломерацию в крупные конгломераты, которые вызывают резкий рост вязкости и выпадают в виде шлама на деталях двигателя.

Практическая ценность технологии ярко проявилась в начале тридцатых годов с переходом авиации на двигатели с воздушным охлаждением. Рост рабочих температур привел к тому, что даже самые качественные минеральные масла того времени быстро окислялись, вызывая закоксовывание поршневых колец и забивая двигатели шламом. Вопреки скепсису химиков-консультантов, утверждавших, что продукты на растительной основе не выдержат таких нагрузок, испытания масла Elektrion на авиационных моторах бельгийской компании Sabena превзошли все ожидания. Залегание колец прекратилось, а чистота поршневой группы резко возросла. Успешное прохождение тяжелейшего теста на выносливость в двигателях Wright Cyclone произвело сенсацию в американских промышленных кругах. Крупнейшие корпорации, включая Standard Oil Development Company, начали активно патентовать и брать элементы этой технологии. К началу Второй мировой войны плазменные масла были официально допущены к применению в авиации.

Для оценки стабильности и эксплуатационных свойств этих масел применялись разные методы испытаний. Хотя простые лабораторные тесты, такие как определение температуры застывания по ASTM D97 или оценка износа на четырехшариковой машине, давали быструю первичную информацию, они не могли полностью смоделировать реальные условия работы двигателя. Окончательная оценка эффективности всегда требовала проведения полноразмерных моторных испытаний. В двигателе смазочный материал подвергается комплексному воздействию высоких сдвиговых нагрузок, прорывающихся картерных газов, разжижения топливом и каталитического влияния металлов, таких как железо и медь, которые сильно ускоряют окисление углеводородов. Вольтолизированные масла демонстрировали превосходную стойкость к этим факторам благодаря своей уникальной структуре, сочетающей термическую стабильность и естественные антиокислительные свойства полярных компонентов.

Военный период превратил вольтолизацию в стратегический процесс, который независимо развивали и применяли Германия, Япония, США и СССР. В Германии вольтолизированное масло, известное под маркой V2, выпускалось компанией Rhenania-Ossag и добавлялось в смазочные материалы для дизельных авиадвигателей Junker. После войны, несмотря на разрушение немецких заводов авиацией союзников, бельгийское производство в Генте возобновило работу. В послевоенные десятилетия компания перешла под полный контроль семьи Рожье. В восьмидесятых годах Мишель Рожье-младший существенно расширил сферы применения продуктов Elektrion. Однако жесткая конкуренция с современными синтетическими базовыми маслами и пакетами присадок, а также внутренние корпоративные неурядицы привели к тому, что в две тысячи семнадцатом году легендарное предприятие с вековой историей было признано банкротом.

Тем не менее, уникальное технологическое наследие не погибло. Мишель Рожье-младший вместе с супругой Хунли Чжан основал новую компанию MicRos Lubrication Technology в китайском городе Сучжоу. Сегодня это предприятие продолжает вековые традиции Elektrion, выпуская экологически чистые биоразлагаемые смазочные материалы под маркой PLASMOIL. В их основе лежит все та же проверенная временем технология плазменной обработки растительного сырья, разработанная графом де Хемптином более века назад. Этот исторический путь наглядно показывает, как фундаментальные физико-химические открытия опережают свое время, предвосхищая появление ключевых концепций современной трибологии и химии присадок.

Боря тоже любит историю маслища! Целую статью об этом написал -

Общая история PCMO
 

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000
DE02-Plasma-Treatment-History-WEB-ONLY-Article-Mar24e.pdf

Плазменная обработка масел и эволюция технологии Elektrion: как вольтолизация заложила основы современной трибологии, вязкостных присадок и беззольных дисперсантов задолго до промышленного внедрения каталитического гидрокрекинга и синтеза базовых масел

История плазменной обработки смазочных материалов начинается в эпоху зарождения электрохимии и физики разрядов. В конце девятнадцатого века ученые начали активно изучать влияние электричества на структуру органических соединений. Одним из первых в этом направлении стал бельгийский профессор физики граф Александр де Хемптин, который обратил внимание на способность тихого электрического разряда запускать химические превращения в жидких средах. Проводя эксперименты в аппаратах, напоминающих озонаторы, он обнаружил, что воздействие плазмы на олеиновую кислоту в атмосфере водорода приводит к ее гидрированию. Это явление легло в основу его первых патентов тысяча девятьсот четвертого и тысяча девятьсот пятого годов. Вскоре ученый взял этот метод для дезодорации рыбьего жира, богатого высокоактивными омега-три жирными кислотами с сопряженными двойными связями. Эти ранние опыты доказали, что электрический разряд способен глубоко менять химическую природу липидов без применения жестких температурных режимов.

Судьбоносная встреча Александра де Хемптина с молодым и амбициозным Мишелем Рожье-старшим вывела лабораторные эксперименты на промышленный уровень. Работая вместе, они заметили, что обработка растительных и нефтяных масел тихим разрядом приводит к лавинообразному росту их вязкости. Чтобы детально изучить смазочную способность полученных продуктов, партнеры сконструировали первые трибометры за несколько десятилетий до того, как Питер Джост ввел в обиход сам термин трибология. Высокий спрос на тяжелые, вязкие смазочные материалы в начале двадцатого века подтолкнул их к масштабированию процесса. В тысяча девятьсот девятом году в Бельгии было создано предприятие Huiles et Graisses Elektrion, заложившее основу для коммерческого выпуска плазменных масел.

Суть классического процесса Elektrion, получившего название вольтолизация, состоит в обработке растительного масла или его смеси с минеральной базой тлеющим разрядом в специальном плазменном реакторе. Электрический разряд запускает образование свободных радикалов в углеводородных цепях. Высокоэнергетические электроны в плазме сталкиваются с молекулами сырья, вызывая гомолитический разрыв связей углерод-водород и углерод-углерод без тепловой деструкции. В отсутствие кислорода эти радикалы не приводят к деструктивному окислению, а вступают в реакции контролируемой олигомеризации и кросс-сочетания. Регулируя параметры разряда, давление и состав газовой среды, инженеры научились точно управлять степенью сшивания молекул и гидрирования двойных связей. Это позволило получать продукты с колоссальным спектром реологических свойств — от почти ньютоновских жидкостей до полутвердых тиксотропных олеогелей.

Полученные вольтолизацией масла обладали уникальным набором эксплуатационных свойств, главным из которых был аномально высокий индекс вязкости, превышающий сто двадцать единиц. Это происходило задолго до появления каталитического гидрокрекинга или синтеза полиальфаолефинов. Высокомолекулярные фракции, образующиеся при плазменном сшивании, работали как эффективные полимерные модификаторы вязкости, подобные современным олефиновым сополимерам (OCP) или полиметакрилатам (PMA). Они увеличивали кинематическую вязкость при ста градусах Цельсия (KV100), сохраняя при этом приемлемую текучесть при низких температурах. Такие плазменные полимеры улучшали вязкостно-температурную характеристику базового масла, снижая его чувствительность к изменению температур. Более того, длинные углеводородные цепи обработанных масел взаимодействовали с кристаллами парафинов в минеральной базе, работая аналогично современным депрессорным присадкам (PPD). Они изменяли морфологию растущих кристаллов парафина, препятствуя образованию трехмерной гелевой сетки и сохраняя прокачиваемость масла при сильном охлаждении.

При этом полярная природа исходных триглицеридов обеспечивала превосходную смазывающую способность и липкость. Полярные молекулы вольтолизированного масла прочно адсорбировались на металлических поверхностях трения в соответствии с классической моделью адсорбции Ленгмюра. Это позволяло создавать устойчивый граничный слой, снижающий износ и трение в тяжелонагруженных узлах, выполняя роль высокоэффективных органических модификаторов трения (OFM). В условиях граничного и смешанного трения, когда гидродинамическая пленка истончается и происходит контакт микронеровностей поверхностей, этот адсорбированный слой предотвращал непосредственное соприкосновение металла с металлом, снижая адгезионный износ и предотвращая задиры.

Другим поразительным свойством масел Elektrion стала их естественная способность подавлять образование шлама и лаковых отложений. Мишель Рожье-старший, обладавший глубоким междисциплинарным мышлением, попытался объяснить этот феномен. Он выдвинул гипотезу о формировании в объеме масла особых ядер, которые захватывают полярные продукты окисления и удерживают их в стабильном полуколлоидном или пептизированном состоянии. Эта идея удивительным образом перекликалась с теорией мицеллообразования Джеймса Макбейна. Сегодня мы знаем, что Рожье фактически описал механизм действия беззольных дисперсантов и моющих присадок. Полярные олигомеры вольтолизированного масла образуют в неполярной углеводородной среде обратные мицеллы. Гидрофильное ядро таких мицелл солюбилизирует первичные частицы сажи, размер которых изначально составляет менее двухсот нанометров, а также полярные продукты деградации масла и кислоты. Это предотвращает их опасную агломерацию в крупные конгломераты, которые вызывают резкий рост вязкости и выпадают в виде шлама на деталях двигателя.

Практическая ценность технологии ярко проявилась в начале тридцатых годов с переходом авиации на двигатели с воздушным охлаждением. Рост рабочих температур привел к тому, что даже самые качественные минеральные масла того времени быстро окислялись, вызывая закоксовывание поршневых колец и забивая двигатели шламом. Вопреки скепсису химиков-консультантов, утверждавших, что продукты на растительной основе не выдержат таких нагрузок, испытания масла Elektrion на авиационных моторах бельгийской компании Sabena превзошли все ожидания. Залегание колец прекратилось, а чистота поршневой группы резко возросла. Успешное прохождение тяжелейшего теста на выносливость в двигателях Wright Cyclone произвело сенсацию в американских промышленных кругах. Крупнейшие корпорации, включая Standard Oil Development Company, начали активно патентовать и брать элементы этой технологии. К началу Второй мировой войны плазменные масла были официально допущены к применению в авиации.

Для оценки стабильности и эксплуатационных свойств этих масел применялись разные методы испытаний. Хотя простые лабораторные тесты, такие как определение температуры застывания по ASTM D97 или оценка износа на четырехшариковой машине, давали быструю первичную информацию, они не могли полностью смоделировать реальные условия работы двигателя. Окончательная оценка эффективности всегда требовала проведения полноразмерных моторных испытаний. В двигателе смазочный материал подвергается комплексному воздействию высоких сдвиговых нагрузок, прорывающихся картерных газов, разжижения топливом и каталитического влияния металлов, таких как железо и медь, которые сильно ускоряют окисление углеводородов. Вольтолизированные масла демонстрировали превосходную стойкость к этим факторам благодаря своей уникальной структуре, сочетающей термическую стабильность и естественные антиокислительные свойства полярных компонентов.

Военный период превратил вольтолизацию в стратегический процесс, который независимо развивали и применяли Германия, Япония, США и СССР. В Германии вольтолизированное масло, известное под маркой V2, выпускалось компанией Rhenania-Ossag и добавлялось в смазочные материалы для дизельных авиадвигателей Junker. После войны, несмотря на разрушение немецких заводов авиацией союзников, бельгийское производство в Генте возобновило работу. В послевоенные десятилетия компания перешла под полный контроль семьи Рожье. В восьмидесятых годах Мишель Рожье-младший существенно расширил сферы применения продуктов Elektrion. Однако жесткая конкуренция с современными синтетическими базовыми маслами и пакетами присадок, а также внутренние корпоративные неурядицы привели к тому, что в две тысячи семнадцатом году легендарное предприятие с вековой историей было признано банкротом.

Тем не менее, уникальное технологическое наследие не погибло. Мишель Рожье-младший вместе с супругой Хунли Чжан основал новую компанию MicRos Lubrication Technology в китайском городе Сучжоу. Сегодня это предприятие продолжает вековые традиции Elektrion, выпуская экологически чистые биоразлагаемые смазочные материалы под маркой PLASMOIL. В их основе лежит все та же проверенная временем технология плазменной обработки растительного сырья, разработанная графом де Хемптином более века назад. Этот исторический путь наглядно показывает, как фундаментальные физико-химические открытия опережают свое время, предвосхищая появление ключевых концепций современной трибологии и химии присадок.

Боря тоже любит историю маслища! Целую статью об этом написал -


@Umberto @nonconfo до сих пор дружат -

Общая история PCMO
 
  • Лайк
Реакции: nonconfo и Umberto

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000

Из истории первых дисперсантов (конец 1950-х)​


Общая история PCMO Общая история PCMO

Общая история PCMO Общая история PCMO

Основываясь на исследовании Дж. А. Миллера и С. К. Паркера-младшего из California Research Corp., представлена новая безметаллическая масляная присадка, которая существенно снижает образование отложений в двигателе. Помимо этого, она обеспечивает повышение экономии топлива, выходной мощности, скорости прокрутки коленвала при холодном пуске и снижает рост требований двигателя к октановому числу бензина. Полимерные детергенты представляют собой новый класс безметаллических присадок, способных кардинально снижать склонность всесезонных масел к нагарообразованию и шламоотложению в режиме частых остановок и пусков (start-stop). При этом всесезонные масла с этой присадкой как минимум не уступают традиционным составам в предотвращении высокотемпературных отложений и защите от коррозионного износа, износа при экстремальных давлениях и износа подшипников скольжения.
Наиболее ярким доказательством высокой эффективности нового масла в условиях городского движения стали результаты испытаний на двух таксопарках Сан-Франциско при пробеге 30 000 миль. Сравнение проводилось между эталонным маслом (уровня качества Supplement 1) и опытным маслом A (всесезонное масло класса 10W-30, содержащее полимерный детергент и оптимальное количество дитиофосфата цинка). Все двигатели перед началом тестов были новыми либо капитально отремонтированными по заводским спецификациям, работали на одинаковом бензине и базовых маслах. Как наглядно видно при осмотре масляных сеток и боковых крышек двигателей, новое масло кардинально уменьшает нагар и шлам. В парке A, эксплуатировавшемся в более жестких условиях, забиваемость маслосъемных колец (3-го и 4-го) на эталонном масле составила 50% и 20%, а приемной сетки маслонасоса — 50% при тяжелом шламообразовании на боковых крышках. У опытного масла A в тех же условиях забиваемость колец и сетки составила 0%, а шлам на крышках был крайне незначительным. В парке B с более умеренным режимом эталонное масло дало забиваемость колец 25% и 20%, а сетки — 15%, тогда как опытное масло A снова показало нулевое забивание колец и сетки при минимальнейшем шламе. Даже в еще более суровых условиях эксплуатации сохраняется аналогичное пропорциональное преимущество опытного масла. Для справки, физико-химические показатели опытного масла A составляют: плотность 29,5° API, температура вспышки 420 °F (215,5 °C), экстраполированная вязкость при 0 °F (-17,8 °C) — 9800 SSU, вязкость при 100 °F (37,8 °C) — 345 SSU, вязкость при 210 °F (98,9 °C) — 68,8 SSU, индекс вязкости — 142, температура застывания по ASTM — -40 °F (-40 °C).
Снижение механического трения в двигателе достигается за счет того, что всесезонные масла с полимерным детергентом при высоких скоростях сдвига поддаются временному снижению вязкости (приросту текучести). График зависимости вязкости от скорости сдвига (где скорость сдвига равна отношению скорости масляной пленки к ее толщине) показывает, что вязкость обычного нейтрального масла или масла, загущенного тяжелыми остаточными фракциями, остается постоянной независимо от нагрузки. Однако у масла, загущенного полимером, кривая вязкости плавно падает по мере роста скорости сдвига и мгновенно восстанавливается после снятия нагрузки. На практике в работающем двигателе масло с полимерным загустителем (вязкостью 65 SSU при 210 °F) имеет разную вязкость в различных узлах: в коренных подшипниках коленвала его вязкость снижается до уровня SAE 20, а на стенках цилиндров и в шатунных подшипниках, где скорости сдвига максимальны, она приближается к вязкости легкого базового масла, существенно снижая трение. В то же время в зонах с низкой скоростью сдвига — например, за поршневыми кольцами — вязкость остается такой же, как у стандартного масла. За счет этого объем перекачиваемого кольцами масла не увеличивается, и при равной испаряемости расход масла на угар остается прежним.
Эффект изменения вязкости от сдвига отчетливо проявляется и при холодном пуске. График сравнения измеренной и расчетной скорости прокрутки коленвала в холодильной камере при равных температурах двигателя и аккумулятора показывает, что реальная скорость прокрутки на опытном масле A оказывается выше расчетной (вычисленной по калибровочным кривым вязкости). Это дополнительное облегчение пуска обеспечивается именно временным приростом текучести при сдвиге, хотя основной вклад вносит высокий индекс вязкости.
Вторым преимуществом временного снижения вязкости при высоком сдвиге является рост топливной экономичности. На графике зависимости расхода топлива от вязкости при установившемся режиме движения (имитация 1000 миль шоссе при 2500 об/мин, температуре масла 220 °F и охладителя 180 °F) видно, что каждое снижение вязкости на 10 SSU при 210 °F дает около 2,5% экономии топлива. Опытное масло A с вязкостью 69 SSU дает такую же экономию, как более жидкое стандартное масло SAE 10W, обеспечивая суммарное снижение расхода топлива порядка 5%. При прогреве двигателя, когда вязкостное трение максимально, преимущество всесезонного масла становится еще более заметным. Согласно дорожным тестам на автомобиле, сравнение с маслом SAE 30 показывает, что на первой миле после холодного пуска опытное масло дает 12% экономии топлива, а после шести миль пробега преимущество стабилизируется на уровне около 4% (что совпадает с данными установившегося режима). При более низких температурах воздуха экономия на первой миле прогрева может достигать 20%.
Использование всесезонного масла с полимерным детергентом также увеличивает отдачу мощности. График замера мощности на задних колесах при испытаниях автомобиля на стенде с полностью открытой дроссельной заслонкой демонстрирует устойчивый прирост снятой мощности примерно на 3% во всем диапазоне скоростей по сравнению с обычным маслом SAE 30.
Что касается октанового требования двигателя, обычные всесезонные масла снижают рост требования к октановому числу на 3–4 единицы по сравнению с сезонными маслами, главным образом из-за отсутствия тяжелых остаточных масляных фракций. Это происходит преимущественно в малонагруженных режимах езды с частыми остановками, где рост октанового требования максимален (12 и более единиц), тогда как при высоких скоростях и нагрузках сам рост октанового требования невелик (5–8 единиц и менее) и влияние масел незаметно. Применение же полимерного безметаллического детергента вместо стандартного детергнета всесезонного масла дает дополнительное снижение роста октанового требования еще на несколько единиц при легких режимах работы. Это объясняется отсутствием в присадке соединений кальция и бария, характерных для традиционных масел. Хотя этот эффект отчетливо наблюдается во многих двигателях при езде с небольшой нагрузкой, в современных высокофорсированных двигателях с высокой степенью сжатия, где исходные требования к чистому октановому числу изначально очень высоки, а его естественный прирост составляет всего 3–5 единиц, данное преимущество выражено менее заметно.
 
  • Хммм
  • Лайк
Реакции: Korund и Flashback

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000

Из истории первых дисперсантов (конец 1950-х)​




​

Btw, на какой воде в то время ездили осенью-зимой-весной -​


Общая история PCMO

берем формулу перевода SUS (42-45) в cSt -

==============================================================================
ФОРМУЛА И РАСЧЕТ ПЕРЕВОДА SUS В cSt ПРИ t = 210°F
==============================================================================

Исходная формула:
[math]\text{SUS} = \frac{(4.6050 + 0.000297t)\nu}{1 - 10^{-0.07445\nu^{0.9538}}}[/math]
Температурный коэффициент при [imath]t = 210^\circ\text{F}[/imath]:
[imath]4.6050 + 0.000297 \times 210 = 4.66737[/imath]

Рабочая формула:
[imath]\text{SUS} = \frac{4.66737 \cdot \nu}{1 - 10^{-0.07445\nu^{0.9538}}}[/imath]

==============================================================================
1. РАСЧЕТ ДЛЯ 42 SUS
==============================================================================
Результат: [imath]\nu \approx 4.815\text{ cSt}[/imath]

Шаги проверки:
1) [imath]\nu^{0.9538} = 4.815^{0.9538} \approx 4.4691[/imath]
2) [imath]-0.07445 \times 4.4691 = -0.33272[/imath]
3) [imath]10^{-0.33272} \approx 0.46481[/imath]
4) Знаменатель: [imath]1 - 0.46481 = 0.53519[/imath]
5) Числитель: [imath]4.66737 \times 4.815 = 22.4734[/imath]
6) [imath]\text{SUS} = \frac{22.4734}{0.53519} \approx 42.00[/imath]

Итог: [imath]42\text{ SUS} \Rightarrow 4.815\text{ cSt}[/imath] (округленно [imath]4.82\text{ cSt}[/imath])

==============================================================================
2. РАСЧЕТ ДЛЯ 45 SUS
==============================================================================
Результат: [imath]\nu \approx 5.768\text{ cSt}[/imath]

Шаги проверки:
1) [imath]\nu^{0.9538} = 5.768^{0.9538} \approx 5.3195[/imath]
2) [imath]-0.07445 \times 5.3195 = -0.39603[/imath]
3) [imath]10^{-0.39603} \approx 0.40176[/imath]
4) Знаменатель: [imath]1 - 0.40176 = 0.59824[/imath]
5) Числитель: [imath]4.66737 \times 5.768 = 26.9214[/imath]
6) [imath]\text{SUS} = \frac{26.9214}{0.59824} \approx 45.00[/imath]

Итог: [imath]45\text{ SUS} \Rightarrow 5.768\text{ cSt}[/imath] (округленно [imath]5.77\text{ cSt}[/imath])
 
  • Лайк
Реакции: nonconfo

nonconfo

Eques 🛡️
Команда форума
Вольный рыцарь
Сообщения
2,222
Реакции
903
Баллы
3,550

Из истории первых дисперсантов (конец 1950-х)​






Основываясь на исследовании Дж. А. Миллера и С. К. Паркера-младшего из California Research Corp., представлена новая безметаллическая масляная присадка, которая существенно снижает образование отложений в двигателе. Помимо этого, она обеспечивает повышение экономии топлива, выходной мощности, скорости прокрутки коленвала при холодном пуске и снижает рост требований двигателя к октановому числу бензина. Полимерные детергенты представляют собой новый класс безметаллических присадок, способных кардинально снижать склонность всесезонных масел к нагарообразованию и шламоотложению в режиме частых остановок и пусков (start-stop). При этом всесезонные масла с этой присадкой как минимум не уступают традиционным составам в предотвращении высокотемпературных отложений и защите от коррозионного износа, износа при экстремальных давлениях и износа подшипников скольжения.
Наиболее ярким доказательством высокой эффективности нового масла в условиях городского движения стали результаты испытаний на двух таксопарках Сан-Франциско при пробеге 30 000 миль. Сравнение проводилось между эталонным маслом (уровня качества Supplement 1) и опытным маслом A (всесезонное масло класса 10W-30, содержащее полимерный детергент и оптимальное количество дитиофосфата цинка). Все двигатели перед началом тестов были новыми либо капитально отремонтированными по заводским спецификациям, работали на одинаковом бензине и базовых маслах. Как наглядно видно при осмотре масляных сеток и боковых крышек двигателей, новое масло кардинально уменьшает нагар и шлам. В парке A, эксплуатировавшемся в более жестких условиях, забиваемость маслосъемных колец (3-го и 4-го) на эталонном масле составила 50% и 20%, а приемной сетки маслонасоса — 50% при тяжелом шламообразовании на боковых крышках. У опытного масла A в тех же условиях забиваемость колец и сетки составила 0%, а шлам на крышках был крайне незначительным. В парке B с более умеренным режимом эталонное масло дало забиваемость колец 25% и 20%, а сетки — 15%, тогда как опытное масло A снова показало нулевое забивание колец и сетки при минимальнейшем шламе. Даже в еще более суровых условиях эксплуатации сохраняется аналогичное пропорциональное преимущество опытного масла. Для справки, физико-химические показатели опытного масла A составляют: плотность 29,5° API, температура вспышки 420 °F (215,5 °C), экстраполированная вязкость при 0 °F (-17,8 °C) — 9800 SSU, вязкость при 100 °F (37,8 °C) — 345 SSU, вязкость при 210 °F (98,9 °C) — 68,8 SSU, индекс вязкости — 142, температура застывания по ASTM — -40 °F (-40 °C).
Снижение механического трения в двигателе достигается за счет того, что всесезонные масла с полимерным детергентом при высоких скоростях сдвига поддаются временному снижению вязкости (приросту текучести). График зависимости вязкости от скорости сдвига (где скорость сдвига равна отношению скорости масляной пленки к ее толщине) показывает, что вязкость обычного нейтрального масла или масла, загущенного тяжелыми остаточными фракциями, остается постоянной независимо от нагрузки. Однако у масла, загущенного полимером, кривая вязкости плавно падает по мере роста скорости сдвига и мгновенно восстанавливается после снятия нагрузки. На практике в работающем двигателе масло с полимерным загустителем (вязкостью 65 SSU при 210 °F) имеет разную вязкость в различных узлах: в коренных подшипниках коленвала его вязкость снижается до уровня SAE 20, а на стенках цилиндров и в шатунных подшипниках, где скорости сдвига максимальны, она приближается к вязкости легкого базового масла, существенно снижая трение. В то же время в зонах с низкой скоростью сдвига — например, за поршневыми кольцами — вязкость остается такой же, как у стандартного масла. За счет этого объем перекачиваемого кольцами масла не увеличивается, и при равной испаряемости расход масла на угар остается прежним.
Эффект изменения вязкости от сдвига отчетливо проявляется и при холодном пуске. График сравнения измеренной и расчетной скорости прокрутки коленвала в холодильной камере при равных температурах двигателя и аккумулятора показывает, что реальная скорость прокрутки на опытном масле A оказывается выше расчетной (вычисленной по калибровочным кривым вязкости). Это дополнительное облегчение пуска обеспечивается именно временным приростом текучести при сдвиге, хотя основной вклад вносит высокий индекс вязкости.
Вторым преимуществом временного снижения вязкости при высоком сдвиге является рост топливной экономичности. На графике зависимости расхода топлива от вязкости при установившемся режиме движения (имитация 1000 миль шоссе при 2500 об/мин, температуре масла 220 °F и охладителя 180 °F) видно, что каждое снижение вязкости на 10 SSU при 210 °F дает около 2,5% экономии топлива. Опытное масло A с вязкостью 69 SSU дает такую же экономию, как более жидкое стандартное масло SAE 10W, обеспечивая суммарное снижение расхода топлива порядка 5%. При прогреве двигателя, когда вязкостное трение максимально, преимущество всесезонного масла становится еще более заметным. Согласно дорожным тестам на автомобиле, сравнение с маслом SAE 30 показывает, что на первой миле после холодного пуска опытное масло дает 12% экономии топлива, а после шести миль пробега преимущество стабилизируется на уровне около 4% (что совпадает с данными установившегося режима). При более низких температурах воздуха экономия на первой миле прогрева может достигать 20%.
Использование всесезонного масла с полимерным детергентом также увеличивает отдачу мощности. График замера мощности на задних колесах при испытаниях автомобиля на стенде с полностью открытой дроссельной заслонкой демонстрирует устойчивый прирост снятой мощности примерно на 3% во всем диапазоне скоростей по сравнению с обычным маслом SAE 30.
Что касается октанового требования двигателя, обычные всесезонные масла снижают рост требования к октановому числу на 3–4 единицы по сравнению с сезонными маслами, главным образом из-за отсутствия тяжелых остаточных масляных фракций. Это происходит преимущественно в малонагруженных режимах езды с частыми остановками, где рост октанового требования максимален (12 и более единиц), тогда как при высоких скоростях и нагрузках сам рост октанового требования невелик (5–8 единиц и менее) и влияние масел незаметно. Применение же полимерного безметаллического детергента вместо стандартного детергнета всесезонного масла дает дополнительное снижение роста октанового требования еще на несколько единиц при легких режимах работы. Это объясняется отсутствием в присадке соединений кальция и бария, характерных для традиционных масел. Хотя этот эффект отчетливо наблюдается во многих двигателях при езде с небольшой нагрузкой, в современных высокофорсированных двигателях с высокой степенью сжатия, где исходные требования к чистому октановому числу изначально очень высоки, а его естественный прирост составляет всего 3–5 единиц, данное преимущество выражено менее заметно.
Забавное масло и прикольная работа.
1. В ней реакция на сдвиг у полимерного масла постулируют также, как и опять в современном контексте стали HTHS - как мерило экономии ))
2. Те самые загустители, которые и дисперсанты. А их называют детергентами )) Отличный ребус для современного олейнянина ))
3. Прикольно, что ты формулу привел! Я не считал точно, просто прикинул ИИшкой по D2161, но это очень забавное маслище, сразу бросается в глаза )) Они прямо указали в тексте, что это тридцатка. До 70 SUS были тридцатки, кажется? И оно им и было получается
Но если перевести секунды Сайболта в метрическую систему, то это сороковка, при родной температуре. Но если поднять на один градус к современной j300, то тридцатка вновь, но с запасом меньше погрешности, которое могло быть забраковано просто лабой через дорогу от первой ))
 
  • Лайк
Реакции: Аргентум

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000
До 70SSU были тридцатки, кажется?

58-70 (при 210F) = SAE30

==============================================================================
РАСЧЕТ ДЛЯ 70 SSU (SUS) ПРИ t = 210°F
==============================================================================
Рабочая формула:
[imath]\text{SUS} = \frac{4.66737 \cdot \nu}{1 - 10^{-0.07445\nu^{0.9538}}}[/imath]

Результат: [imath]\nu \approx 12.873\text{ cSt}[/imath]

Краткие шаги проверки:
1) [imath]\nu^{0.9538} = 12.873^{0.9538} \approx 11.3994[/imath]
2) [imath]-0.07445 \times 11.3994 = -0.84869[/imath]
3) [imath]10^{-0.84869} \approx 0.14168[/imath]
4) Знаменатель: [imath]1 - 0.14168 = 0.85832[/imath]
5) Числитель: [imath]4.66737 \times 12.873 = 60.0830[/imath]
6) [imath]\text{SUS} = \frac{60.0830}{0.85832} \approx 70.00[/imath]

Итог: [imath]70\text{ SSU} \Rightarrow 12.873\text{ cSt}[/imath] (округленно [imath]12.87\text{ cSt}[/imath])
 

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000
  • Ок
  • Лайк
Реакции: Admin и nonconfo

Umberto

Perceptor
Команда форума
Хвост феи
Сообщения
3,195
Реакции
904
Баллы
3,550

nonconfo

Eques 🛡️
Команда форума
Вольный рыцарь
Сообщения
2,222
Реакции
903
Баллы
3,550
58-70 (при 210F) = SAE30

==============================================================================
РАСЧЕТ ДЛЯ 70 SSU (SUS) ПРИ t = 210°F
==============================================================================
Рабочая формула:
[imath]\text{SUS} = \frac{4.66737 \cdot \nu}{1 - 10^{-0.07445\nu^{0.9538}}}[/imath]

Результат: [imath]\nu \approx 12.873\text{ cSt}[/imath]

Краткие шаги проверки:
1) [imath]\nu^{0.9538} = 12.873^{0.9538} \approx 11.3994[/imath]
2) [imath]-0.07445 \times 11.3994 = -0.84869[/imath]
3) [imath]10^{-0.84869} \approx 0.14168[/imath]
4) Знаменатель: [imath]1 - 0.14168 = 0.85832[/imath]
5) Числитель: [imath]4.66737 \times 12.873 = 60.0830[/imath]
6) [imath]\text{SUS} = \frac{60.0830}{0.85832} \approx 70.00[/imath]

Итог: [imath]70\text{ SSU} \Rightarrow 12.873\text{ cSt}[/imath] (округленно [imath]12.87\text{ cSt}[/imath])
Эта формула сразу и температурную коррекцию делает к 100°С?
В ASTM кажется чуть сложнее считается?
 

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000

Аргентум

Agnotology researcher
Смотритель музея
Сообщения
11,555
Реакции
5,602
Баллы
10,000
Сверху