В 1943 году компания Union Carbide and Chemical представила в США синтетическое масло, получаемое из природных и других углеводородных газов Корпорация. Конкретный продукт, называемый "Ucon EB-550" прошел множество лабораторных испытаний и в конечном итоге был подвергнут тщательным эксплуатационным испытаниям. Вязкостные характеристики этого масла (рис. 10) были особенно привлекательны для эксплуатации в холодную погоду , поскольку вязкость при 210°F была близка к вязкости минерального масла марки 1080, но при изменении температуры изменялась значительно меньше, чем у минерального масла. измененный. Индекс вязкости составил около 140 по сравнению со 100 для минерального масла. Физические свойства приведены в таблице 1.
Посмотреть вложение 8216
Это масло получило обозначение Power Plant Oil под номером 265, или просто PPO-265. Он был идентифицирован как производное полиалкиленгликоля. Капитан Брюс С. Бейли был инженером проекта. Нефть описана Крейтером, Грином и Уильямсом (44). а позже Рубином и Глассом (45). Общие испытания двигателей R-1830 и эксплуатационные летные испытания было проведено 150 000 часов, в основном в Аляска, использующая двигатели R-2800 на самолетах P-47, Двигатели V-1650 на самолетах P-51, двигатели V-1710 на самолетах P-38 и двигатели R-2600 на самолетах B-25. В четырехмоторном самолете два двигателя работали на синтетическом масле, а два - на минеральном. Это привело к интересному наблюдению.
При посадке после полетов на большой высоте два гребных винта на минеральном масле покрывались льдом, в то время как два гребных винта на синтетическом масле были свободны ото льда и промокли насквозь. Было также отмечено, что вместе с синтетическим маслом на крышках гребных винтов появилось больше светло-серых свинцовых отложений. Это было был сделан вывод, что эти наблюдения, вероятно, объясняются более низкой вязкостью синтетического масла и, как следствие, увеличенным потоком масла через колпаки гребных винтов. В целом отмечались отложения более светлого цвета , и предполагалось , что это связано с меньшим образованием нагара и отсутствием углерода в центрифугированных отложениях.
В то время как результаты лабораторных "пробирочных" исследований указывали на возможность коррозии двигателя и подшипников из-за повышенной кислотности в процессе эксплуатации, никаких признаков коррозии двигателя в процессе эксплуатации обнаружено не было. Кислотообразующие фрагменты, по-видимому, были достаточно летучие, чтобы не вызывать коррозии при использовании. Проблема с коррозией возникла вскоре после того, как двигатели были разобраны для осмотра во влажном климате на аэродроме Райт Филд (Дейтон, штат Огайо). Был сделан вывод, что это связано с двумя факторами. Двигатели, как ни странно , не содержали лакокрасочных отложений, которые обеспечивают некоторую защиту от коррозии, вызываемой влагой, а пленка синтетического масла не обеспечивала такой же хорошей защиты от коррозии топлива и влаги , как пленка минерального масла. Хотя синтетическое масло и обладало многими преимуществами - лучшим запуском в холодную погоду. благодаря меньшему разбавлению бензина, более чистым деталям двигателя, которые легче очищались при капитальном ремонте, и хорошей гидроизоляции гребного винта при температуре минус 60°F. - он не был одобрен для использования в сервисных целях.
Синтетическому маслу не хватало способности удерживать соединения свинца во взвешенном состоянии, и они образовывали плотные светло-серые отложения, которые уплотнялись сильнее, чем обычно, в местах центрифугирования, таких как шатунные пальцы, шестерни редуктора и купола гребного винта. Шероховатости двигателя из-за заедания клапанов также были более распространены.
P.S.Ну а Мобилу-то этот экспиренс не понадобился)
Посмотреть вложение 8217
Насколько был ИНОЙ подход, что в 1989 они пишут про "достижения и планы", а вот в 1953-м все еще радуются, что уже тридцать лет назад сделали так, что хватает до сих пор...
Одни живут в будущем, другие - его фактически создали.
Кто был прав - видно изо дня сегодняшнего.
oil-glup.ru
