Масла с низкой вязкостью применялись задолго до CAFE, и не ради экологии • Страница 1
oil-glup.ru
интересно, что немцы во многом стояли "у истоков" множества решений инженерных (не только мультиков) - но так и не продвинулись.
Саеногуси рассказывали, что его учителю реологии рассказывал сам Wladimir (учитель "саеногусей" был сам, в чем-то, учеником Wladimirа - они то ли общались, то ли дружили, уже в США).
Интересные неизвестные факты про Берлин 1940-х. Про одну актрису, которая стала известна уже после войны, но начинала сниматься 16-летней девочкой еще у нацистов.
Такие факты нигде не нагуглить. Их просто нет - никто не записал. Передалось из уст в уста.
Термин трибология был введён Петером Йостом в 1966 году в докладе, где он подчеркнул экономические издержки, вызванные трением, износом и коррозией в экономике Великобритании. Однако истоки трибологии восходят к глубокой древности. Исторические свидетельства указывают на использование известковых суспензий, растительных масел и животных жиров строителями египетских пирамид — для облегчения перемещения массивных каменных блоков. Первая зафиксированная формулировка коэффициента трения принадлежит Леонардо да Винчи: ей 500 лет, и она по-прежнему справедлива.
Поскольку трение ведёт к потерям энергии, выделению тепла и износу, трибология изначально была неотъемлемой частью машиностроения, а со временем распространилась на автомобильную, промышленную и энергетическую сферы. Однако с усилением внимания к энергоэффективности и долговечности компонентов, интенсивность трибологических исследований за последние десятилетия значительно возросла.
К сожалению, между университетской наукой и профессиональным сообществом индустрии смазочных материалов сохраняется определённый разрыв — как в подходах, так и в уровне компетенции, особенно в их готовности к освоению новых технологий.
Узконаправленный подход оптимизации «по одному компоненту за раз» по-прежнему доминирует у многих производителей оригинального оборудования (OEM), что обусловлено особенностями их внутренней организации НИОКР. При этом «академическая численность» не всегда способствует упрощению процесса разработки. Я видел множество примеров — представленных на конференциях и опубликованных в статьях, — которые демонстрируют, что такая поэлементная оптимизация может вводить в заблуждение.
Узколобый подход оптимизации "один компонент за раз" все еще превалирует у многих производителей оригинального оборудования (OEM) из-за их внутренней организации НИОКР, и "академический штат" не всегда помогает упорядочить процесс разработки. [source: 9] Я видел множество примеров, представленных на конференциях и опубликованных в статьях, доказывающих, что оптимизация по одному компоненту часто является не чем иным, как вводящей в заблуждение. Приведу некоторые: если вы изучаете трение в паре поршневое кольцо-цилиндр с целью оптимизации структуры хонингования гильзы цилиндра, используя стенд для испытаний на трение и износ с возвратно-поступательным движением, вы обнаружите, что более гладкая гильза создает меньшее трение. Следовательно, может возникнуть соблазн применить более гладкую обработку. Пробовали – не работает. Как только Rpk падает ниже 0.4 до 0.6 мкм, в испытаниях работающего двигателя возникает проблема задиров.
Следовательно, ваша "научная" оптимизация структуры хонингования была не чем иным, как вводящей в заблуждение. Аналогично, измерение на SRV-машине может показать, что некая экзотическая нанодобавка обеспечивает 50% снижение трения, а затем в испытаниях работающего двигателя этого эффекта не обнаруживается – и таких примеров множество.
Недавно Р.И. Тейлор и соавторы провели испытания на трение при холодной прокрутке разобранного 2,0-литрового рядного 4-цилиндрового бензинового двигателя M111 и обнаружили высокие уровни смешанного/граничного трения при частотах вращения двигателя ниже 1500 об/мин. Авторы продемонстрировали, что смешанное/граничное трение имеет место в клапанном механизме и цепи ГРМ, но также имеется значительный вклад от поршневой группы при частотах вращения двигателя менее 1000 об/мин. Также было продемонстрировано, что смазочный материал SAE 15W-40 создает большее трение при высоких частотах вращения двигателя, тогда как смазочный материал с более низкой вязкостью SAE 0W-12 дает значительно меньшее трение. Однако при низких частотах вращения двигателя картина обратная. Эти наблюдения согласуются с результатами, представленными ранее для 1,6-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя GDI, см. Рис. 1.
Еще, например, два идентичных двигателя, собранные одним и тем же инженером-испытателем с использованием одного и того же набора компонентов и сборочных смазок, все равно будут демонстрировать незначительные различия в трении двигателя, выходной мощности и экономии топлива, и величина этого базового "шума" часто сопоставима или даже превышает эффекты, которые нам необходимо количественно оценить. Другое тревожное наблюдение на Рис. 2 заключается в том, что повышение температуры масла на 15∘C – со 110∘C до 125∘C – значительно увеличивает вклад граничного трения для HTHS менее 2.9 сП.
Хитрец, что бы его в кафешники не записали.
СаЕн писал про себя что он "гуталинщик".
Просто не надо путать теплое с мягким.
Если современные атмоДВС со всякими Миллерами Аткинсонами и гибридами плохо греются тем более глуп лить зимой в них что то вязое.
Но это не значит что не бывает красивых гуталинов 10W30/15W40 на минералочке холодного отжима с марцепаном, но элементарно они для многих избыточны по вязкости из-за климата, температуры двс и масла и сложности поиска красивого гуталина.
Хитрец, что бы его в кафешники не записали.
СаЕн писал про себя что он "гуталинщик".
Просто не надо путать теплое с мягким.
Если современные атмоДВС со всякими Миллерами Аткинсонами и гибридами плохо греются тем более глуп лить зимой в них что то вязое.
Но это не значит что не бывает красивых гуталинов 10W30/15W40 на минералочке холодного отжима с марцепаном, но элементарно они для многих избыточны по вязкости из-за климата, температуры двс и масла и сложности поиска красивого гуталина.
Борис бы не стал писать стандартную 100% рабочую (география - средняя, не Эль-Пасо и не Проспект-Крик - для США) - летом SAE30, зимой SAE20.
Но, в общем, всем "нам" (и Битогу) - подходит именно SAE30 (ILSAC) и SAE20 (ILSAC) универсально в любой автомобиль.
И да - это 1000 раз доказано в самой США где это льется В ЛЮБЫЕ автомобили.
Но ведь это НЕ ерунда в масломирах испокон веков всегда только про это и говорят и пальцем трясут в воздухе когда ловят ВИНКа на нарушении милисантистоксов и несоблюдении допуска. И битожане в скрепах заговора кафешников и с удовольствием льют евромасла считая их лучше.
я бы сказал это не ерунда, а политкорректность и следование линии партии, ведь если публично на каком-нибудь симпозиуме или в научной статье Борис заявит что ваши допуски с фолксфонием и 5W40 ерунда антинаучная, для всего остального есть W30 /W2, то он стремительно отправится из профессиональной отрасли Гусей в пожизненный Эцих с гвозядми, даже не только в ЕС но и в штатах.
Но ведь это НЕ ерунда в масломирах испокон веков всегда только про это и говорят и пальцем трясут в воздухе когда ловят ВИНКа на нарушении милисантистоксов и несоблюдении допуска. И битожане в скрепах заговора кафешников и с удовольствием льют евромасла считая их лучше.
я бы сказал это не ерунда, а политкорректность и следование линии партии, ведь если публично на каком-нибудь симпозиуме или в научной статье Борис заявит что ваши допуски с фолксфонием и 5W40 ерунда антинаучная, для всего остального есть W30 /W2, то он стремительно отправится из профессиональной отрасли Гусей в пожизненный Эцих с гвозядми, даже не только в ЕС но и в штатах.
Здесь присутствуют Кюри, Резерфорд, Эйнштейн, Де Бройль, Планк, Лоренц, Пуанкаре (и другие), и... Зоммерфельд.
Если бы Арнольду Зоммерфельду рассказали о «трибологии Бориса», он бы рассмеялся в свои усы.
Настоящая физика, с которой, разумеется, знаком Борис, знает лишь один вид трибологии - инженерную трибологию «Рейнольдсов- Зоммерфельдов».
Реология - это часть строгой физики, в рамках которой понятие вязкости имеет строгое математическое определение.
Трибология, которой занимается Борис, - это иная область. Она куда ближе к медицине, чем к физике. Это не точная наука.
Однако Борис вовсе не отрицает тех фундаментальных идей, которые идут от подлинной «инженерной трибологии». Напротив, он подчёркивает, что вязкость - важнейшая физическая величина, в худшем случае - тензор второго ранга, но чаще - скаляр. Именно поэтому она имеет первостепенное значение в механике. Вязкость обеспечивает послойное движение, которое разделяет граничные слои: если [imath]μ → 0, F → 0[/imath], то есть внешние слои уже не удерживаются плёнкой - возникает прямой контакт и, как следствие, «столкновение». От Ньютона до Зоммерфельда - всё так, верно?
Но есть важное но.
Борис, как и подавляющее большинство «высших представителей отрасли и трибологии», упускает из виду один исторический контекст.
В трибологии двигателей внутреннего сгорания тяжелые вязкости практически не требовались, за редкими исключениями, до появления определенных практик в Европе (и частично в США) в период с 1965 по 1995 год. Разумеется, с поправкой на то, что вязкость падает с повышением температуры.
Все эти масла типа 5W-40 в PCMO появились по сути потому, что кто-то (не обладая достаточным пониманием в реологии и физико-химии) решил, будто 5W-40 - это почти то же, что 10W или 15W, то есть по ощущениям - «вода водой».
Именно отсюда, а вовсе не из физики вязкости, происходят эти «тяжёлые» рекомендации.
И да - 15W-40 (грузовое, вроде Rotella) - как раз из этой же серии.
Подбор моторного масла по вязкости
в Европе 1970-х считалось "очень легким, маловязким маслом" , буквально - маловязкой заменой "тяжелых" SAE30 моно! (принять сюда - индекс вязкости моно-SAE30 и прочее, для понимания "ума").
Меня это не удивляет, а наоборот считаю это резонно-закономерным. Органика и сложные системы для возьму риск утверждать тяжело дается. Тут пример гудкизма по Фрейду с углеводами.
Но даже Князь, как тяжеловес масломиров иронизирует над бэкграундом Казуши, в духе консервативного, косного юморитса. Типа вот раньше было тру, а потом массоны производители масел руками Казуши и Бориса начали управлять составом масла и тараканами владельцев авто.
Борис, как и подавляющее большинство «высших представителей отрасли и трибологии», упускает из виду один исторический контекст.
В трибологии двигателей внутреннего сгорания тяжелые вязкости практически не требовались, за редкими исключениями, до появления определенных практик в Европе (и частично в США) в период с 1965 по 1995 год. Разумеется, с поправкой на то, что вязкость падает с повышением температуры.
Любой обыватель масломиров и адепт Кпауэр тебе подаст простест из-за изменения современных ДВС, где над инженерами стоят массоны и требуют сточить лишний металл поршней и коленвалов и повысить температуру ДВС и масла, а производители и нефтепереработчики толкают свою мантру для гешефта, а самообразованные "инженерные" затворники ищут спасение в холодном отжиме минералки и Гостовском М10.
И с этим Гудкам сложно обоснованно парировать. Но тем не менее Большепробегв проехал на Хукиа 1 млн. км. без ребилда, на относительно маловязком масле, которое вероятно даже не выдающееся в плане отраслевых тестов и качественных оценок и бенчей Князя.
Любой обыватель масломиров и адепт Кпауэр тебе подаст простест из-за изменения современных ДВС, где над инженерами стоят массоны и требуют сточить лишний металл поршней и коленвалов и повысить температуру ДВС и масла, а производители и нефтепереработчики толкают свою мантру для гешефта
я нисколько не отрицаю того факта, что "экологи" (активисты, регуляторы и тп) влияют на весь этот процесс.
Но это не создает факта, что "стандартной рекомендации" 30/20 (если мерить в попугаях в Сае) стало (было) недостаточно.
Это не вопрос самой вязкости, или - не вопрос "проседающих" полимеров. Не зря же они придумали "максимальные уровни" сдвига и температуры для HTHS. Пусть даже у какого-нибудь самого первого 5W-30
Самые знаковые моторные масла во всей истории моторных масел: бренды и технологии, изменившие мир • Страница 3
oil-glup.ru
HTHS была не выше 2.6 (да даже 2.4). Хотя, вполне возможно, что была и все 2.8.
И что? Эти KV100 - 10 cSt и этих 2.5 cP (пускай) - кому-либо когда-либо в PCMO не хватило? Серьезно?
Нет. Конечно дело не в 2.5 cP HTHS, и не в том (10ки смешных табличек тому подтверждение)
Все ноги этих "выборов вязкостей" выросли из 1960-х / 1970-х, когда люди реально давали такие советы -
Подбор моторного масла по вязкости
если бы у нас не было музея - мы могли бы думать, что масло 5W-20 было чем-то сильно отличным от современных (по вязкости) 5W-20.
Вот масло 5W-20 второй половины 1950-х
Royal Triton SAE 5W-20 - выдающееся масло 1950-х, одно из самых интересных моторных масел за всю историю отрасли • Страница 1
oil-glup.ru
Ну и?
Оно приравнивается к моно-маслу 5W !
Что такое моно-масло 5W? Это KV100 около 4 cSt, это индекс вязкости - около 100.
Еще можно понять сравнение 10W-30 с маслом 20W-20 летом (первая рекомендация в табличке), но как можно сравнить 10W-30 с маслом 10W, которое также имело KV100 около 5.5 cSt, а индекс вязкости - около 100 (в лучшем случае, у некоторых меньше 90).
И так был устроен весь мир "загущенных масел" 1960-х / 1970-х. Это период и родил - HTHS от страха (гора родила мышь) и родил гонку вязкости, которой всегда хватало на уровне SAE30 - для самых мощных моторов и самой мощной жары.
Так почему, вдруг, теперь - когда среднерыночное SAE30 имеет VI > 120 уж точно (любое 10W-30 > 130, а 5W-30 еще больше), HTHS никак не меньше 2.9 (ладно, допустим у Duron было 2.5, хотя мы не проверяли) - этого станет кому-то не хватать?
Нет. Не станет. И не было этого никогда. И всегда хватало и будет хватать. Даже в Эль-Пасо летом.
Другое дело, что в классическом расчете Навье-Стокса, который Рейнольдс пересчитал, и которую можно применить в подшипнике - пленки и 5 сСт хватит за глаза (3.5 сСт те самые, которые перепутали и выдали потом в HTHS, где cP, а не cSt)
Загвоздка же в том что все современные мультигрейды из 4-6 базы докачивают до 8-10 сСт.
Моноградные рудименты, мексиканские и арабские w50 минералки не учитываем, это другая история. Поэтому кмк есть боязнь у МПистов за вязкость т.к. "маловязкая" так говорят в Олейне про vhvi 4.
Реология шмеология, это сложно и не понятно. Как там нафтены,прафины влияют на смазываен поверхности и работу пленки, как тугие полимеры себя ведут это мрак для большинства в т.ч. меня. Поэтому МПист борется за цифири - за сохранность каждого милисантистокса и аплодирует 90циклам форсунки Бош.
Хотя у тебя был пост про импрувер вязкости который надо в рамку обрамлять и вешать на стену, забыл в какой теме этобылотам про обычный а не тугой полимер и его если можно так сказать достоинства, у него разрушенные хвосты менее гладкие и что то про работу в подшипниках.
Но почему умные мысли не могут нравится не только мне? Мне, например, нравится Прованс (хорошее место). Прованс нравится не только мне (Лоуренсу Дарреллу, например)
Да, многим нравится 10W40. Не в моих полномочиях оспорить это.
Хорошо в Провансе на дизельной Дачии или Мерседесе покататься среди виноградников на 10W40.
Мне тоже нравится 10W40 как изделие имеющее свою область потребления, и раньше тоже Жигуар был, но не в Дагестане, прекрасное масло для лета, даже ненавистном тобой корейском, и сейчас даже специально в закладки неск. вариантов для миксов из ЕС. И уже один микс с 10W40 был. Кстати если б не ты, не вспонил бы что есть еще в запасе 5 л. Мобила 10W40.
Но зачем эту староверскую, труднопроходимую чачу лить зимой в современный двс если есть 0W на любой вкус, цвет и кошелек.
Я пишу, в общем, о другом.
Главная мысль - нет легкового мотора под какой-то тип (вид) масла. Есть просто - хорошие и плохие масла.
Хорошее масло подойдет любому мотору.
без разницы.
Хорошее масло можно сделать в любой вязкости от 0-20 до 10-40.
10-40 в РФ более распространено (в США чаще найдешь 10W-30 ILSAC из 10W-x).
Вопрос - зачем нужен гуталин ? Ну просто потому, что кто-то любит погуще. Или - любит минералку, которую проще найти в 10-40. И прочие мелочи.
Некоторые, например, просто не верят, что 5-30 бывают хорошими тем более ILSAC .
Я не тестирую масла и не являюсь фанатиком спецификаций . В среднем, по больнице, американский или японский неподдельный (не путать с подделками без лицензии) ILSAC - это хороший баланс. Но это примерно. Не гарантия. Можно найти и чуть более зольную минералку 10-40 - не хуже. С оговоркой, конечно.
Я не люблю масла, содержащие LSPI
Админ их советует порой - так как доверяет датчикам. Я не столь доверчив. Я вообще не доверяю электронике в ДВС, хотя согласен с Админом - что она работает ок. Но даже если это на 99% ерунда - если есть возможность, то лучше выбрать топливо и масло без LSPI.
А LSPI-содержащие - все зольные масла (особенно с избытком Ca). Но и масла с избытком беззольного мыла (дисперсанта) я бы избегал / разбавлял. Не вся беззольность (дисперсанты, полимеры, иногда даже антиоксиоданты) - полезны. (Антиоксиданты беззольные более-менее безобидно).
Самые плохие масла - это вязкие сухие масла, забитые и зольным и беззольным "всем подряд". Присадок не должно быть много. Пример самых глупых идей - 229.5
oil-glup.ru
