Proceedings of the Fourteenth World Petroleum Congress
я сейчас не помню, вроде это по конгрессу в Ставангере 1994.
Там есть очень тупое, но смешное обсуждение европейца и американца - что Европа созрела для настоящего long life до 30000 потому, что у "европейских масел" качество выше 😷
(он имел ввиду рецептуры скорее всего)
Вообще, я не знаю откуда ты вообще взял этого long life PCMO.
Он где-то, кроме Европы и нескольких евротачек - был вообще?
Поясню: LL важен только от automotive.
Производители PCMO могут писать - что угодно. Любые OCI.
Но именно LL это же, по-факту, не про масло получилось, а про фантазии нескольких европейских automotive компаний растянуть OCI.
Основание у них было - гудкизм.
VW - не только фашисты, но и гудкисты.
Мировая эпидемия синт-LL circa(1996-2015RIP) вне контекста automotive никогда мной и не рассматривалась.
Давай поиграем в игру (исключив хитрых азиатов!) - называешь известную марку, проверяем ее на LL-ность* этого периода.
Разумеется, у меня есть некоторые пробелы по такой экзотике, как, например, FIAT, KIA или нечто подобное, что в пафосные игры не играло (могло не играть) чисто по сегменту своего пребывания на рынке - им это зачем на момент 2000 года и около? А вот по большой немецкой тройке на рынке США никаких колебаний - эти оттянулись во всю! И GM - отдельная история американской лонг-лайф мечты.)
*примечание все же связано с рамками терминологии, ибо "true-LL" в ЕС это строго 2 года. Все остальное будет пробежным 15+.
P.S.Но по красоте я бы ввел другой критерий, более универсальный и внятный: все, что затем откатилось обратно.
Мировая эпидемия синт-LL circa(1996-2015RIP) вне контекста automotive никогда мной и не рассматривалась.
Давай поиграем в игру (исключив хитрых азиатов!) - называешь известную марку, проверяем ее на LL-ность* этого периода.
Разумеется, у меня есть некоторые пробелы по такой экзотике, как, например, FIAT, KIA или нечто подобное, что в пафосные игры не играло (могло не играть) чисто по сегменту своего пребывания на рынке - им это зачем на момент 2000 года и около? А вот по большой немецкой тройке на рынке США никаких колебаний - эти оттянулись во всю! И GM - отдельная история американской лонг-лайф мечты.)
*примечание все же связано с рамками терминологии, ибо "true-LL" в ЕС это строго 2 года. Все остальное будет пробежным 15+.
P.S.Но по красоте я бы ввел другой критерий, более универсальный и внятный: все, что затем откатилось обратно.
ну азиаты на рынке США - это много (да, они выросли, но росли активно)
А так Ford же не давал выше 10000 миль.
GM (на домашнем рынке) и сестренки/дочки вроде тоже.
Немцы остаются с играми в LL ? Ну и евро-мелочь еще какая..
Я имею ввиду - больше 10000 миль
Вопрос терминологии... Настоящий LL, например, это "15+/2" года.
Азиаты - много, а вся большая евро премиум-тройка на рынке США - мало?! А + на домашнем рынке?! А весь рынок РФ?
Дошло до того, напоминаю, что жалкие 10000 км Тойоты тут пинали все местные журналисты (АР, ЗР). У всех было 15, а у основных - 25000! Вот же отсталые (я про Тойоту)!
У немцев это сохраняется, хотя и выродилось в опцию и находится вне связки с системами контроля качества масла (а это была часть лонглайфа!).
В тг полно постов об этом. Думаю, 50+. Там есть все примеры и отсылки.
GM как раз все давал (много об этом публиковал, пока ты пребывал в криогенной камере межгалактического перехода).
"Есть целые документы SAE, написанные о мониторе срока службы масла GM, и можно написать книгу об этом, поэтому сложно затронуть все его аспекты в одном посте. Надеюсь, мы достигли самых важных моментов. Поймите, что ОГРОМНОЕ количество времени, труда и энергии было потрачено на разработку...
"Объясняя рекомендации своей компании по интервалам замены масла, Боб Олри из GM говорит: «Мы увеличили некоторые из наших максимальных интервалов замены масла до 10 000–15 000 миль. В Европе интервал замены масла составляет около 30 000 километров, что составляет около 15 000 миль». Однако Олри...
Это просто уникальный документ: реальное представление инженеров GM о маслах. Перерисовано, очевидно, с исходника SAE (а там ч/б), но даже так выглядит ничуть не более идиотически, чем по сути является... В который уж раз: вот тут он не шутил — пруф перед вами. И вот это — нифига не ошибка. Ну...
Ну вот и вся суть "гениального изобретения" — умной системы контроля за заменой моторного масла, которую GM пилили в течение десятилетий, запилили-таки в 1987, завнедрили в 1999, и которая теперь позволяет им менять масло столь же часто, как в середине 70-х... Тут справедлив вопрос: ну это же...
Классика об "автолюбителях в борьбе за свои маслоправа": будучи сертифицированным механиком, он долгое время сомневался и тестировал масла с увеличенным интервалом, делал анализы. В течение 30 лет полностью убедился, что это работает. "Если они смогли сделать это в Европе, то чем мы хуже?!" —...
Там есть очень тупое, но смешное обсуждение европейца и американца - что Европа созрела для настоящего long life до 30000 потому, что у "европейских масел" качество выше 😷
⢢⢢⢉⠑⡤⠲ ⡤⠦⠓ ⢡⠣ ⣠⠆⢘ ⠣⢊⢨⡄⢆⢒ ⠬⢐⢑⠅⡆⠇"Анита Люнг занимала различные технические должности в компании Chevron, специализируясь на разработке моторных масел, включая исследования присадок нового поколения и разработку новейшей линейки моторного масла для легковых автомобилей Chevron GF-6. В настоящее...
Вопрос терминологии... Настоящий LL, например, это "15+/2" года.
Азиаты - много, а вся большая евро премиум-тройка на рынке США - мало?! А + на домашнем рынке?! А весь рынок РФ?
Дошло до того, напоминаю, что жалкие 10000 км Тойоты тут пинали все местные журналисты (АР, ЗР). У всех было 15, а у основных - 25000! Вот же отсталые (я про Тойоту)!
У немцев это сохраняется, хотя и выродилось в опцию и находится вне связки с системами контроля качества масла (а это была часть лонглайфа!).
В тг полно постов об этом. Думаю, 50+. Там есть все примеры и отсылки.
GM как раз все давал (много об этом публиковал, пока ты пребывал в криогенной камере межгалактического перехода).
"Есть целые документы SAE, написанные о мониторе срока службы масла GM, и можно написать книгу об этом, поэтому сложно затронуть все его аспекты в одном посте. Надеюсь, мы достигли самых важных моментов. Поймите, что ОГРОМНОЕ количество времени, труда и энергии было потрачено на разработку...
"Объясняя рекомендации своей компании по интервалам замены масла, Боб Олри из GM говорит: «Мы увеличили некоторые из наших максимальных интервалов замены масла до 10 000–15 000 миль. В Европе интервал замены масла составляет около 30 000 километров, что составляет около 15 000 миль». Однако Олри...
Это просто уникальный документ: реальное представление инженеров GM о маслах. Перерисовано, очевидно, с исходника SAE (а там ч/б), но даже так выглядит ничуть не более идиотически, чем по сути является... В который уж раз: вот тут он не шутил — пруф перед вами. И вот это — нифига не ошибка. Ну...
Ну вот и вся суть "гениального изобретения" — умной системы контроля за заменой моторного масла, которую GM пилили в течение десятилетий, запилили-таки в 1987, завнедрили в 1999, и которая теперь позволяет им менять масло столь же часто, как в середине 70-х... Тут справедлив вопрос: ну это же...
Классика об "автолюбителях в борьбе за свои маслоправа": будучи сертифицированным механиком, он долгое время сомневался и тестировал масла с увеличенным интервалом, делал анализы. В течение 30 лет полностью убедился, что это работает. "Если они смогли сделать это в Европе, то чем мы хуже?!" —...
⢢⢢⢉⠑⡤⠲ ⡤⠦⠓ ⢡⠣ ⣠⠆⢘ ⠣⢊⢨⡄⢆⢒ ⠬⢐⢑⠅⡆⠇"Анита Люнг занимала различные технические должности в компании Chevron, специализируясь на разработке моторных масел, включая исследования присадок нового поколения и разработку новейшей линейки моторного масла для легковых автомобилей Chevron GF-6. В настоящее...
ок ) , но в основе я прав - тот дикий LL , что учинили немцы - самый LL из всех LL.
10000 миль много, но по трассе норм.
А вот 20000 уже совсем много. Для любого маслища.
И тут появляется гудкизм «масла стали как смартфоны» (гудкизм-герцогизм)
Безусловно, гран-при - время, а не мили. Первая премия LL - все, что выше 20000 км при любых условиях... А вот все остальные экзерсисы - приз зрительских симпатий, но и там можно встрять, при желании.
Например: Рено вроде бы не полез в эту тему глобально, но его атмо-моторчики имели 3.25 л картерной заливки. При 15000 км это кранты.
Почему я вспомнил конгресс в Ставангере?
Эта бредовая формула как раз родилась примерно в то время. Формула о “масле-смартфоне”.
На фоне создания ЕС-райха с подмятой Британией, захватом нефти бывшей СССР - немцам показалось, что они вернулись в 1940. Что Shell и BP - немецко-брюссельские компании (три раза хаха), и вообще круче них никого уже в этом не будет.
В США и Британии производители маслищ вовсю адаптировали лабы (уж под еврорецептуры точно) и переняли DIN-методы - Noack, + немецкий тест бестолковой форсунки .. и начались разговоры о том, что европейские рецептуры масел с их усиленными полимерами, низкой испаряемостью, жесткими допусками OEM и прочими особенностями - это, мол, настоящие "смартфоны" (как фантазирует Федор) в маслостроении. И якобы, по согласию с этим гудкизмом - такое масло будет служить дольше устаревших масел прошлого (с американским дизайном), ведь масла нового ЕС-райха сделано и протестировано как сложное устройство.
Все это - полная чушь, но она успела укорениться. В Ставангере прозвенел явный звоночек. А Bitog и герцогство продолжают тиражировать эту ерунду десятки лет. К тому же в Германии в какой-то момент стали требовать доливать сухое ПАО после того, как осела пена. Словно и не было никогда AV 1.
Именно это, если не породило, то укрепило у многих мысль, что они могут смело увеличить OCI. Ведь это же лучшие масла в мире, не так ли?
Настоящие супер-масла, как пишут наивные везде - напичканы прочным полимером с немецкой форсунки, не слабые на антиоксидант и дисперсант, выдержали строгий нордический тест Noack и получили нордическое и сухое ПАО в состав.
Корни этой идиотии проросли всюду, но особенно сильно в МП-среде PCMO.
В других областях (не PCMO) - ни LL, ни ПАО-шмао не заняли таких высот.
Так что именно ЕС (реально ширма германского райха) - и триумф LL.
Да, американский маслобиз тогда был вынужден все это принимать, изображая паиньку. И азиатам "суверенный" ilsac , и все европейское (немецкое) на борт.
Чего не сделаешь ради бизнеса.
Кстати, что интересно: спроси поди любого на ОК, какой двигатель "быстрее убивает масло?" - тебе что скажут? Конечно ДИЗЕЛЬНЫЙ.
А теперь вопрос - у любой бензинки видел нечто большек, чем 35000 км LL?! Чаще 25-30.
А вот все "дизельные" - так и до сих пор в 50 могут уметь (я про light-truck PCMO и около того).
Их нравы: 2009 год, автор рассказывает нам про старые добрые времена, когда масло необходимо было менять раза так 3-4 в год и каждые 5000 км... и вот даже в GM так же считают... и вот он же, как только дело касается реальных проверок достижений химмотологов наших, людей в белых халатах, так обязанность менять масло "на умных молекулах" внезапно становится необходимой... каждые 5000 км (просрочка на уровень +1500 км допустима). С — стабильность.
Справедливо спросить: а где лонглайф-то? Ну так вот же он: в срок гарантийных обязательств вывернут! Если ты покупаешь масла "подороже", то ты и гарантией пользуешься подольше, а вот менять все эти масла изволь одинаково.
В который раз уже напоминаем и даже ссылок не даем, что в фундаменте этой развитой маслоцивилизации лежит весьма интересная зависимость, которая в ЕС осталась бы толком не понятой (https://t.me/bmwservicemoscow/3127):
Серьезно о LongLife...
В ЕС маркетологу запрещено хранить это изображение на компьютере под страхом увольнения...
в картине мира Федора-Аристида
(Гудок и Торкон - абсолютно одинаковы по маслосознанию) -
Устроено все на уровне среднего понимания индустрии !!
Испаряемость лучше - значит ходит дольше.
Гениально? А чем заплатили за улучшенный Ноак не думаем? У подсолнечного масла Ноак - меньше 1. Будем его лить?
Дисперсантов больше - значит ходит дольше.
А чем заплатим за увеличение количества полимера (дисперсант - это полимер, да еще и склонный к стеклованию под давлением PIB) - не думаем?
Присадок больше - значит ходит дольше.
Тоже бесплатно?
Масло суше - растворимость ниже - ходит дольше - меньше грязи наберет в себя? И что? 🙄 Меньше наберет - больше отложит..
Без понимания базовой физхимии - весь средний уровень индустрии занят торконическими гудкизмами.
Добавь сюда бредни про окисление и щелочное.. Ну так - в бесплатный довесок - как они хотят развить масло, которое развить просто нельзя (говоря проще - средний полуминеральный илсак - максимально развит - и развить его просто никуда нельзя, а надо тупо часто менять)
Ну так не раз же говорили за арифметическую олимпиаду маслоборцев: паталогическая необходимость обладать самым большим, самым лучшим, да побольше: силлагомания, клептомания - оно все рядом.
но интересно - арифметическим маслоборцам (стиль Аматузио) легко удалось во все это вовлечь часть Automotive. Automotive даже заманивать не пришлось, сами хотели такого. А здесь им "умники" предложили "стойкий Noack" и форсунку.
Заманчиво, конечно, было убедить покупателя недешевого транспорта - катать там масло до степени порчи движка. Не знаю, правда, чем это им помогло. Ладно бы еще делали такое на "менее нежных" движках, которые шли в продажу в конце 1980-х - середине 1990-х. Но и там - странно.
В общем, я не понял этой истории с LL.
Тебе, как эксперту, по теме - виднее.
Для меня это всегда было странным - и всегда было очевидным, что PCMO не ходят так, как им назначили - в тех условиях, в каких от них попросили "подольше".
Engine Oils
The influences on future engine oil base oil requirements can be summarised as follows.
- Fuel efficiency (rheology);
- Low evaporation at low viscosity (low emissions);
- Extended oil change intervals (chemical purity).
Figure 8 shows the Noack evaporation of 5W oils. There are clear differences between the European ACEA specifications and the new GF 2 specifications from MAC (USA/Japan) [17). Both of these specifications will characterise the requirements of base oils in the years to come.
The effect of Noack evaporation on diesel particulate emissions is a further reason why limiting the evaporation of oils is desirable for ecological reasons. Lubricant- related particulate emissions account for up to 35% of total particulate emissions. The dependence of this part of particulate emissions on the evaporation characteristics of base oils has been extensively tested (Figure 9)
[18, 19).
The probable trend [20] towards low viscosities in gasoline and diesel engines in East Asia between 1993 and 2005 shows a clear decline in monograde oils but also the move from 15W to
10W oils in diesel engines as well as the move towards 5W oils in gasoline engines.
Increasing demands made by engine manufacturers is confirmed by the historical and continuous reduction in specific oil consumption. On one hand, this means longer oil change intervals and steadily falling oil consumption on the other. This is known as the Oil Stress Factor, which is not just limited to oil change-related oil consumption but also to the continuous specific consumption caused by exhaust and leakage losses. Both consumption figures have declined considerably over the last few years and this is reflected by higher Oil Stress Factors.
Recent test results show that emission can be reduced when using a PAO based 5W-40 instead of conventional 15W-40 multigrade engine oil.
Моторные масла
Влияние на требования к базовым маслам для моторных масел в будущем можно обобщить следующим образом:
- Топливная эффективность (реология);
- Низкое испарение при низкой вязкости (низкие выбросы);
- Увеличенные интервалы замены масла (химическая чистота).
На рисунке 8 показано испарение по Noack для масел 5W. Существуют явные различия между европейскими спецификациями ACEA и новыми спецификациями GF-2 от MAC (США/Япония) [17]. Обе эти спецификации будут определять требования к базовым маслам в ближайшие годы.
Эффект испарения по Noack на выбросы дизельных частиц является ещё одной причиной, по которой ограничение испарения масел важно по экологическим соображениям. Выбросы частиц, связанные со смазочными материалами, составляют до 35% от общего объёма выбросов частиц. Зависимость этой части выбросов от характеристик испарения базовых масел была тщательно исследована (Рисунок 9) [18, 19].
Предполагаемая тенденция [20] к снижению вязкости в бензиновых и дизельных двигателях в Восточной Азии в период с 1993 по 2005 год показывает явное снижение доли моновязких масел, а также переход с масел 15W на 10W для дизельных двигателей и переход к маслам 5W для бензиновых двигателей.
Возрастающие требования производителей двигателей подтверждаются историческим и постоянным снижением удельного расхода масла. С одной стороны, это означает увеличение интервалов замены масла, а с другой — постепенное сокращение расхода масла. Это известно как фактор нагрузки на масло (Oil Stress Factor), который включает не только расход масла, связанный с заменой, но и постоянный удельный расход, вызванный потерями через выхлоп и утечки. Оба этих показателя значительно снизились за последние годы, что отражается в увеличении фактора нагрузки на масло.
Недавние результаты испытаний показывают, что выбросы могут быть снижены при использовании масла на основе ПАО (полиальфаолефины) 5W-40 вместо обычного многовязкого моторного масла 15W-40.
Каждый автомобилист сталкивается с этим вопросом, который становится все более сложным, когда он слышит множество рекомендаций. Некоторые советуют менять масло каждые 1000 миль, другие — каждые 2000 миль, а третьи — каждые 3000–5000 миль. Большинство рекомендаций зависит от условий вождения — благоприятных или неблагоприятных.
Чтобы автомобилист мог определить, какая из этих рекомендаций подходит его машине, важно понимать, что делает масло для двигателя и как условия вождения влияют на его эффективность. Ссылка на Рис. 1 даст некоторое представление о том, что делает масло для двигателя, а Рис. 2 покажет сложную систему проходов, по которым масло должно проходить для правильной смазки двигателя. Из этих двух схем легко понять важность правильной смазки.
Чтобы определить, когда менять масло, нужно быть уверенным в его смазочных свойствах, а также учитывать условия вождения, которые влияют на них. Например, грузовики с дальними рейсами меняют масло с интервалом от 3000 до 7500 миль, и это полностью удовлетворительно, так как они работают на высоких скоростях с тяжелыми грузами. Легковые автомобили, которые часто запускаются, останавливаются и работают на холостом ходу, требуют более частой замены масла, чтобы избежать его ухудшения и отложения шлама.
Вопреки распространенному мнению, что высокоскоростная работа двигателя с тяжелыми нагрузками в жаркую погоду является самой тяжелой для масла, этот режим является наиболее благоприятным, если используются масла хорошего качества. Наихудшие условия для масла — это короткие периоды работы, частые остановки и запуск двигателя, что характерно для большинства легковых автомобилей.
Лишь два фактора могут ухудшить масло до такой степени, что оно станет непригодным для смазки двигателя: окисление (вызванное длительной работой при высоких температурах) и загрязнение.
Когда масло подвергается воздействию высоких температур длительное время, оно начинает окисляться. Нестабильные масла низкого качества при этом образуют шламы, лаки и коррозионные кислоты, которые могут вызвать заклинивание клапанов или колец, засорение масляных каналов и перегоревшие подшипники.
Наиболее частая причина ухудшения масла — загрязнение. В условиях легкого использования двигателя температура масляной рубашки и картера не поднимается до уровня, необходимого для поддержания хорошей смазки. Вопреки популярному мнению, работающий при высокой температуре двигатель более эффективен, изнашивается меньше и легче смазывается, чем холодный двигатель в легком непостоянном использовании. В последнем случае холодные стенки цилиндров действуют как конденсаторы для паров топлива и продуктов сгорания, таких как сажа, влага и свинцовые соединения, что вызывает загрязнение масла.
Опытные инженеры по смазке часто говорят: "Хорошие масла не изнашиваются, но могут быть загрязнены до смерти" - загрязнения накапливаются до опасных концентраций, словно зловещие частицы, готовые в любой момент нанести удар по сердцу двигателя. Чтобы минимизировать загрязнение масла в картере, системы охлаждения двигателя должны не просто прогреваться, а быстро и эффективно достигать и поддерживать температуру охлаждающей жидкости не ниже 60°C. И, конечно, идеальным будет диапазон 70–80°C, особенно важный для температуры рубашки цилиндра, ведь если она опускается ниже 60°C, это становится отправной точкой для начала загрязнения масла, как для катастрофического цепного процесса.
Особенно важно помнить, что датчики температуры на приборной панели, подобно не совсем честным советникам, не всегда отражают реальную картину. Они показывают температуру головки цилиндра, которая всегда является самой горячей точкой системы охлаждения. В результате, в прохладную или холодную погоду рубашка цилиндра может оставаться слишком холодной. Лучший способ защититься от этого — исправный термостат системы охлаждения, настроенный на 70 или 75°C.
Адекватная вентиляция картера также является критически важным элементом в борьбе с загрязнением. Она помогает удалять летучие продукты, выброшенные из картера, до того, как они успеют конденсироваться и смешаться с маслом, создавая «ядовитый коктейль».
Богатая топливовоздушная смесь означает бедное сгорание, что, в свою очередь, приводит к избыточному образованию сажи и попаданию несгоревшего бензина в масло. Если масло чернеет быстрее, чем подмигивает лампочка на приборной панели, то это может быть связано с неправильной настройкой карбюратора, чрезмерным использованием воздушной заслонки или продолжительным холостым ходом. Холостой ход — это вообще бич для двигателя: смесь становится слишком насыщенной, а сгорание — слишком слабым, создавая идеальные условия для загрязнения масла бензином, влагой, дорожной пылью и сажей.
На фото слева представлены поршни, на которых отсутствуют отложения, как в учебнике по правильному уходу. А вот справа — результат небрежности и нерегулярной замены масла, где клапаны покрыты сажей и грязью.
Масляные фильтры играют ключевую роль в продлении срока службы масла и двигателя. Они удаляют грязь, нерастворимые загрязнители и пыль, пока масло циркулирует через двигатель. Но картриджи масляных фильтров, как и масло в картере, требуют регулярной замены через определенные интервалы. Картриджи необходимо проверять при каждой замене масла и заменять, как только появляются первые признаки значительных отложений.
На фото можно увидеть наглядное влияние условий вождения на загрязнение масла и срок службы фильтров: два картриджа — один выглядит прилично, второй — как после долгого заплыва в нефти.
Чистый фильтрующий картридж для масла, показанный слева, демонстрирует результаты 6000 миль пробега при благоприятных условиях по сравнению с загрязнённым осадком фильтром, который использовался всего на 1800 милях при неблагоприятных условиях эксплуатации.
Загрязнённый осадком картридж использовался в двигателе, который проехал 6000 миль при благоприятных условиях эксплуатации: в данном случае при движении на высокой скорости по сельской местности в жаркую погоду. Тяжело загрязнённый осадком фильтр использовался на том же двигателе, но в условиях городского движения: исключительно при движении "старт-стоп" в зимнее время, когда двигатель находился в плохом состоянии, с проблемами в карбюраторе и системе охлаждения.
Хотя правильно поддерживаемый масляный фильтр является разумным дополнением к любому двигателю, фильтры не являются универсальным решением проблемы загрязнения масла. Они не могут устранить необходимость периодической замены масла при пробеге, соответствующем условиям эксплуатации. Новые или восстановленные двигатели с плотно подогнанными кольцами и поршнями, кольцами и цилиндрами загрязняют масло относительно меньше.
С возрастом и износом двигателя количество прорывных газов и загрязнение масла быстро увеличиваются из-за более свободной посадки деталей и больших зазоров, как показано на рис. 3. По мере износа двигателя цилиндры приобретают конусообразную форму. Это означает, что поршни, двигаясь вверх и вниз, должны расширяться и сжиматься, чтобы следовать за конусной поверхностью стенки. При экстремальных скоростях поршни и кольца могут покрываться углеродистыми отложениями, что затрудняет их регулировку. В результате прорыв газов увеличивается, усиливая деструктивное воздействие на масло. Поэтому новые двигатели требуют реже сливать масло, чем старые.
Недавно было представлено интересное практическое исследование от известной исследовательской лаборатории. В рамках полевого тестирования изучали влияние загрязнения масла на интервал его замены. Автомобили были разделены на три группы: группа 1 придерживалась интервала замены масла в 1000 миль, группа 2 меняла масло каждые 2500 миль, а группа 3 — каждые 5000 миль.
Анализ использованного масла, слитого из двигателей этих групп, показал, что масло из автомобилей группы 2 (с интервалом в 2500 миль) содержало на 55–65% больше загрязнений, чем масло из автомобилей группы 1 (с интервалом в 1000 миль). Масло из автомобилей группы 3 (с интервалом в 5000 миль) содержало на 114–174% больше загрязнений. Эти загрязнения включают углерод, сажу, окисленные частицы, металлические частицы, соединения пыли и абразивные вещества.
На нижнем изображении показаны два примера: чистый и загрязнённый осадком экран масляного насоса.
Из анализа становится понятно, почему не следует использовать масло слишком долго. Фигуры 4, 5 и 9 демонстрируют, что происходит внутри двигателя при использовании масла с высоким уровнем загрязнений. Клапаны покрываются углеродом и осадком, поршни и подшипники изнашиваются. На фиг. 8 показан клапан с осадком, а на фиг. 10 — чистый клапан после использования свежего масла.
Хотя многие факторы влияют на пробег или временной интервал, когда следует менять масло, возможно классифицировать условия эксплуатации легковых автомобилей на три основные типа и предложить интервалы замены масла, которые обеспечат безопасную и экономичную эксплуатацию.
Благоприятные условия эксплуатации:
Движение на больших скоростях в жаркую погоду.
Новые автомобили в тёплую погоду. Интервалы замены масла: до 2000 миль.
Неблагоприятные условия эксплуатации:
Чрезмерная работа двигателя на холостом ходу, остановки и старты при коротких поездках.
Эксплуатация в зимние месяцы. Интервалы замены масла: каждые 500 миль.
Средние условия эксплуатации:
Интервалы замены масла: каждые 1000 миль.
Хотя масло можно использовать и дольше, чем указано выше, небольшая экономия может быть незначительной по сравнению с возможными рисками для двигателя. Масло является относительно недорогим расходным материалом, учитывая важную функцию, которую оно выполняет. Один ремонт двигателя может стоить гораздо дороже, чем всё масло, необходимое для годовой безопасной эксплуатации.
самое начало лихих 90-х. Попробовал бы он такое заявить теперь!
Серьезно о LongLife...
A. Even though some manufacturers may recommend oil changes at more than 5,000 miles for normal service, Pennzoil recommends oil and filter changes every 3,000 miles or 3 months, whichever comes first, because most motorists actually drive under severe service which contaminates the oil at a faster rate.
Achtung!
Некоторые производители могут посоветовать менять масло раз в 5,000 миль при «нормальных» условиях. Но Pennzoil говорит иначе: каждые 3,000 миль или 3 месяца — что наступит раньше. Почему? Потому что большинство водителей эксплуатируют свои машины на пределе. Ты думаешь, что это «нормальная езда», но твой мотор работает в жесточайших условиях, и масло загрязняется быстрее, чем ты можешь себе представить.
