Какие должны быть условия, чтоб от золы были проблемы?
На А5/А7 Вы не сможете создать проблемы для ДВС.
Говорить про масло не хочу!
Нет таких средних условий эксплуатаций!
Если А7, то лучше 0W-20!
В среде МП принято хитрым образом ценить золу и Me-содержащие присадки.
Это МП-отношение носит сложный и неоднозначный характер, поскольку от золы ожидают значительных чудес, но и боятся OEM-допусков "современных моторов".
Плюсом - средний представитель МП не разбирается в химии, термины "щелочь" или "кислота" могут оказывать на восприятие МП почти магическое воздействие.
Если зола помогает бороться с "износом", "кислотой", а также с процессами "окисления", то зачем вообще её содержание нужно уменьшать? Казалось бы, полезный компонент.
Прелесть этой проблемы - в том, как разнонаправленные импульсы методично воздействуют на пластичные МП-мозги, ещё не скрепленные золой окончательно.
Ввиду давления со стороны экологов и инженеров, занимающихся экологическими системами, зола была подвергнута сомнению.
А МП с инженерами споры ведут редко.
Зола оказалась связана с проблемами на разных уровнях - от негативного влияния на системы очистки выхлопа до образования отложений в двигателях с впрыском типа GDI.
То есть оказалось, что существуют инженерные системы реальных ДВС, для которых зола не является строго положительным фактором. Так появился МП-миф о "современных двигателях", которым, дескать, зола может не помочь - даже навредить. Но это внешнее (давление) - не является критикой истинной пользы золы.
Любая подобная мифология напоминает кирпичную стену.
Парадигму любимого МП-допуска уровня MB 229.5 можно выстроить вокруг проверенной надежности золы, кирпич за кирпичиком возводя стену защиты от окисления, моющих и противоизносных свойств.
Мифологию же отказа от золы строят обычно на компромиссах. Экология, более чистое топливо, системы очистки, GDI - и вот уже во главе угла стоит система компромиссов, призванная уменьшить вредное воздействие золы, но ради экологии - а не общей надежности системы: такая вот современность.
Но при этом роль золы в обеспечении надежности не уменьшается - по общему мифу МП. Просто зола становится опаснее для "хлипких экологичных моторов".
Реальность же физхимии, как всегда, не зависит от этих построений.
Зольные присадки всегда создавали проблемы, еще до появления современных систем очистки выхлопа или массового распространения GDI.
Принцип прост: любой внешний загрязнитель масла - это дополнительный риск и нагрузка, несмотря на любые его полезные свойства.
Металлосодержащий загрязнитель органической среды особенно проблемен, так как создает много дополнительных вопросов на границе органической и неорганической химии. Достаточно посмотреть на то, что этилированное топливо со свинцом всегда требовало дополнительных кислотных (галогенсодержащих) присадок, которые бы связывали отложения свинца и, преобразуя их в летучие соединения, не давали формироваться твердым отложениям.
То есть золу, как продукт сгорания присадок, необходимо каким-то образом утилизировать. Еще пример: если для борьбы с высокосернистым топливом в судовых двигателях применить масло с избыточной щелочностью, а топливо окажется менее серным, то есть будет давать меньше кислоты, - риск отложений от самой щелочной присадки будет расти. Это означает, что золу и зольные присадки необходимо дозировать и отводить их продукты распада. А дозировка не должна превышать содержания серы в топливе.
Теперь представим ДВС, но не мифологический "современный", а просто ДВС, работающий на чистом топливе, не содержащем серы и свинца (и его кислотных друзей). Что ему должна дать избыточная зола?
Ну, ZDDP остается противоизносной присадкой, в том числе и антиокислительной. Хорошо. Но объем ZDDP всегда был дискуссионным. И в 1950-х, и в 1970-х.
Более того - сама присадка является источником серы и фосфора, которые при окислении могут образовывать серную и фосфорную кислоты (хотя этот эффект, как правило, вторичен по сравнению с кислотами, образующимися при сгорании нечистого топлива).
Это, возможно, мизерные детали, но это факт.
Более того, соединения продуктов деградации присадки могут быть более летучими, чем само масло, и их концентрация будет выше именно в зоне повышенного скопления паров. Сами оксиды цинка не так страшны, образуя довольно рыхлые структуры.
С "мылом" (Me-органическими моющими присадками, детергентами) дела обстоят уже иначе. Кальциевый детергент является источником довольно твердых и устойчивых систем. Накипь в трубах и чайниках, все каменные и бетонные строения, кирпичные и прочие скреплены теми самыми соединениями кальция, которые по своей природе схожи с образующимися в моторе. Самые твердые отложения в двигателе также скрепляются кальцием (твердые отложения могут формироваться и без кальция, но его соединения, как и магния, значительно их упрочняют). И здесь получается очевидное противоречие. Кальциевые соли призваны поддерживать чистоту, но их продукты деградации сами могут выступить закрепителями и укрепителями грязи. Вот и еще одна спорная сторона зольных присадок.
Я намеренно не буду писать о других аспектах, вроде LSPI. Достаточно этого.
Работа "мыла" - это всегда компромисс, что в стиральной машине, что в моторном масле. Лишнее "мыло" не даст ничего, нужно оптимальное количество. Лишние молекулы - просто остаются без работы.
Отсюда вопрос - сколько надо золы?
Почему вдруг вообще появились те уровни, которые появились, и не является ли 1000 ppm Ca и 800 ppm P (из ZDDP) недостаточным уровнем? Об этом в другой раз.
, а скорее больше...
