Левее точки Мю1 нет НИЧЕГО негативного, кроме несколько больших потерь на трение
Это примерно вовсе не так )
Вы, говоря по 20ки, использовали концепцию рисков. Мне нравится такой взгляд, сценарный. Ненавижу прогнозы, обычно это всегда простой понятный неправильный ответ )) Но люблю про сценарии и риски.
Вот левее точки Мю1 есть много всего со стороны реологии, растворимости, полимеров. И это несет риски.
Есть закономерный вопрос о сценариях и вероятности реализации этих рисков. Вряд ли есть сценарии, при которых вероятность эта близится к 1. Но это не отменяет их.
В конце концов, я на Ниссане, который с окончанием гарантии предыдущий владелец катал на SHU 5w-40, на этом ненавистной
@Аргентум жиже, что я и продолжил на протяжении еще 60 000, потом отдал отцу и на нем же тот докатал до 230 000, только последние два года там другое масло. И ничего плохого не произошло. Масло не уходит, доливать не приходится. В моторе вроде чисто. В том сценарии, где есть этот двигатель, эта модель эксплуатации
В моем случае риски не реализовались. Но это не значит, что они отсутствуют. То есть, по моему мнению, утверждение, что левее нет НИЧЕГО негативного - не полное.
Понятно, что можно отрицать наличие этих рисков, или если мягче, то их существенность.
Но прочитанное мною позволяет их идентифицировать. Сценарные вариации, при которых они реализуются предмет дискуссии. Но само их существование вроде как понятно.
А если есть риски, то принятие их, по аналогии с финансами, требует, чтобы в соотношении риск/доходность за большим риском следовала большая доходность. Короче должен быть профит какой-то в принятии всего, что левее Мю1.
Вы говорите, что профит в отсутствии рисков, которые правее этого самого Мю1. Запас вязкости.
То есть дискуссия, по сути, в оценке значимости рисков справа и слева от этой точки, и в месте нахождения оной.
По первой части тут много инфы от Аргентума, которую он пытался раскрыть во всех метах пребывания в масломирах.
По второй у вас тоже есть в сознании гдето эта точка Мю1. Вы же не юзаете SAE50-60, хотя казалось бы, запаса ведь там больше.
И это ключевой момент, в основном баталии веретенщики/гуталинщики проводятся вокруг конкретного значения. Но, ЧСХ, всегда разного. Где-то вокруг 20/30, где-то вокруг 30/40 или вообще еще выше. Где-то на битоге вокруг X7-го, у которого в многолитровый около 500-сильный двигатель вдруг обозначили 0w-12.
Я давно для себя сформировал утверждение, что масла от 0w-16 до 20w-50 более похожи, чем различны. Любое из них если залить, то двигатель будет работать. Не произойдет такого, что он раз и вышел из строя за несколько часов.
Но вот, например, взять тот же gf-6 API’шный… Я уже задавался вопросом этим тут. Может кто-то сформулирует ответ.
Там несколько сиквенсов, моторные тесты на разных двигателях. Они типа жесткие, устраивают, чтобы за полторы сотни часов измотать масло как за длинный интервал. Суть всех моторных тестов, имитация каких-то жутких условий. На одинаковых двигателях, в контролируемых условиях, с одинаковым топливом и всем остальным. В ACEA принцип примерно похож в плане моторных тестов. Там есть и с температурами масла в галереях выше, чем в обычной эксплуатации. Есть и с разбавлением топливом. Все то, что может напрягать в плане рисков.
И двигатели там меняю не так и часто, в смысле модели.
И вот в такой двигатель, который якобы спроектирован под какую-то определенную вязкость, совсем не под маловяз, в таких условиях - льют масла от 10w-30 до 0w-8. С одинаковыми параметрами зачет/незачет. Ну, выделяют там 8ки и 12шки.
В общем, есть большая вероятность, что вот это Мю1 лежит где-то пониже SAE16.
Хотите прям перестраховаться - ну 20-ка в самый раз. Ну или 30-ка.
Только это потому так как вам это нравится. А не потому, что этот запас вязкости реально необходим в плане MOFT.
Имеете право, в конце концов, ваш же автомобиль и ваши деньги.
