@Admin
есть такой болван - Транзитпро (трёт шары на износ шаров, персонаж-прислуга в банде чёрного графа).
Я увидел скрин, где этот натиратель пишет, что только пустые маслища проходят прожарку - следовательно - прожарщики «паразиты» ибо продвигают «натирающие пустые масла».
Посмотреть вложение 9063
(картинка без смысла)
Все более-менее известные поломки двигателей - трещины, прогоревшие детали, забитые кольца, перескочившие цепи, рваные ремни, отсутствие масла в ключевых точках (нет потока, подачи), прочие десятки причин, о которых ты знаешь в 100 раз лучше меня и не мне, вообще, об этом писать, все эти причины/поломки - никогда не «натёртый движок».
Зачем кто-то трёт шары или ищет лучшее маслище по UOA - если движки не трёт? Проблема изношенных (протёртых) движков - это проблема умственных способностей недоразвитых крепостных Олейны, а не реального мира.
Да, «натиры и задиры» в цилиндрах можно было бы попытаться натянуть на масло и заявить - вот оно!
Но все моторы, которые прославились задирами - все, без исключения, эксплуатировались на очень богатых на присадки маслах (в большинстве случаев - чрезмерно богатые А3/C3/A5).
Авиа-поршневые масла к задирам “не приводят” (очевидно, что нет связи с маслом) вообще. Пустые масла - а ничего не трёт.
К чему я.
@Admin ты очень часто шутишь про LL и синтетику. Но чаще надо глумиться над идиотами, которые «изнашивают»
свои мозги моторы трением. Особенно в разрезе их идей, что именно «богатый выбор присадочной требухи» в составе масла - спасителен от износия и натёртостей.
Начать нужно с базовой физики. Современный ДВС в нормальном режиме почти не работает в условиях реального трения металл-по-металлу. Коренные и шатунные подшипники, шейки распредвала, опоры турбины, кольца большую часть времени находятся в гидродинамическом или эластогидродинамическом режиме. Это означает, что поверхности разделены масляной плёнкой разной толщины. Металл к металлу не прикасается вообще. В этом режиме износ стремится к нулю. Не «малый», не «умеренный», а практически нулевой — именно поэтому подшипники скольжения при нормальной подаче масла могут жить сотни тысяч километров без следов истирания. Здесь не нужны «суперприсадки», здесь достаточно подходящей вязкости и стабильной подачи масла. Присадки нужны только для стабилизации вязкости и окисления.
Отсюда сразу следует ключевой вывод: идея «двигатель постепенно стирается от трения» — неверна. Если система работает в расчётном режиме, стираться просто нечему. Это подтверждается не только теорией, но и практикой. Авиационные поршневые двигатели десятилетиями работают на почти чистых минеральных маслах с минимальным пакетом присадок и ходят многие тысячи часов до капремонта. В пересчёте на автомобиль это сотни тысяч километров.
Тогда откуда берутся задиры, провороты вкладышей, «убитые» моторы и страшные цифры в UOA? Ответ простой: двигатель умирает не от трения, а от нарушения условий, при которых трения быть не должно, от изменения качества масла. Сначала ломается система, образуются отложения, а уже потом появляется металл-по-металлу. Типовые первопричины всегда одни и те же: падение давления масла, нарушение подачи смазки, критичное изменение вязкости, перегрев и детонация, абразивная пыль, попадание воды или антифриза, закоксовка, отказ гидравлики, проблемы цепи, механический перекос или усталостная трещина. После этого масляная плёнка исчезает локально или полностью — и вот тогда возникает настоящий износ, задиры, срез металла, проворот вкладышей. То есть износ — это уже следствие аварии, а не её причина.
И здесь появляется главная ошибка форумного мышления. UOA фиксирует наличие металлов в масле, но не говорит, почему они там появились. 100 ppm железа сами по себе не означают «мотор стирается». Это может быть нормальный фон длительного интервала, последствия холодных пусков, изменение влажности, остатки после предыдущего события или следствие кратковременного сбоя. Но на форумах «износ» читают как приговор маслу, потому что это просто и эмоционально.
Точно так же обстоит дело с «машинками трения» — 4-ball, SRV и прочими. Они изучают граничный режим с концентрированным контактом, который в реальном двигателе либо кратковременный (холодный пуск), либо аварийный. Основное время мотор работает в гидродинамике, где результаты этих тестов вообще не применимы. Разница в пятне износа на шарике не переводится в разницу ресурса двигателя. Это другая физика. Эти тесты полезны для простых сравнений присадок между собой, но использовать их как аргумент «это масло убьёт мотор, а это спасёт» — абсолютная ошибка.
Отсюда вытекает ещё один важный момент: антиизносные и антифрикционные присадки не являются ключевыми. Их роль — смягчение работы (небольшая экономия топлива) и страховка на редкие переходные режимы и защита в моменты, когда плёнка кратковременно тонкая. Они не могут компенсировать отсутствие давления масла, не остановят детонацию, не спасут от трещин и грязи. В аварийном режиме никакая химия не работает — работает только физика разрушения.
Итоговая логика проста и неприятна для форумного мифа. Современные моторы не умирают от постепенного истирания. Они умирают от выхода из расчётного режима: теплового, гидравлического или механического. После этого появляется износ, который уже фиксируется анализом масла. Поэтому охота за ppm без системного анализа — это чтение дыма вместо поиска огня.
«Износ от трения» в нормальном моторе — это статистический шум. Настоящие убийцы двигателя — сбои системы.
аж - про методы вообще и про личные эксперименты
oil-glup.ru
