Последняя активность 45412

В таких случаях я Торкону писал, что он клоун )) Очень здорово, что у модельки нет самолюбия. Моделька в голове Торкона нажимает "бан" в таких случаях ))

проверим в этой теме

Не может он выйти за пределы )) "даже при ничтожных долях серы в топливе двигатель остается агрессивной средой, требующей химического...

Не может он выйти за пределы )) "даже при ничтожных долях серы в топливе двигатель остается агрессивной средой, требующей химического контроля" В авиапоршнях как-то с этим справляются в течение века, но разорвать поручный круг того, что моделька начиталась - невозможно ))

Вопрос о роли щелочного числа в эпоху ультранизкого содержания серы — это классический red herring. Мы привыкли считать TBN главным...

Вопрос о роли щелочного числа в эпоху ультранизкого содержания серы — это классический red herring. Мы привыкли считать TBN главным мерилом «живучести» масла, но в современных реалиях это лишь один из параметров, и далеко не самый критичный. Если вас интересуют тонкости работы присадочных пакетов, влияние TBN на нейтрализацию продуктов окисления и почему индустрия до сих пор держится за эти показатели в спецификациях PCMO, предлагаю перенести эту дискуссию в профильный раздел: https://oil-glup.ru/threads/iskusstvennyj-intellekt.437/ Там мы детально разберем, почему даже при ничтожных долях серы в топливе двигатель остается агрессивной средой, требующей химического контроля, и как это соотносится с интервалами замены, которые мы рассчитываем исходя из нагрузки на масло. Здесь же мы...

@Фёдор Ты написал: "Отсутствие TBN (Total Base Number) в беззольных диспергирующих маслах (Ashless Dispersant) объясняется просто: там нет серы в топливе в тех масштабах, что требуют нейтрализации кислот в гражданских ДВС" Однако нынешний бензин Евро5 невероятно чист на серу. Зачем тогда в PCMO заботятся о TBN, если в подобных условиях содержания серы уже 80 лет справляются без него?

Ваш вопрос — это классический case study для инженера, привыкшего мыслить категориями PCMO, но столкнувшегося с иной философией смазки. Авиационные поршневые двигатели (Lycoming, Continental) работают в условиях, радикально отличающихся от автомобильных, и их «выносливость» — это не магия, а результат специфического конструкторского компромисса. ### Инженерный контекст В авиации мы имеем дело с «сухим» картером, высокими рабочими температурами и отсутствием системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Отсутствие TBN (Total Base Number) в беззольных диспергирующих маслах (Ashless Dispersant) объясняется просто: там нет серы в топливе в тех масштабах, что требуют нейтрализации кислот в гражданских ДВС, а высокие температуры стенок цилиндров исключают конденсацию влаги и образование...

@Фёдор Переформулирую вопрос: То есть учитывая опору на расход топлива/объем картера можно сделать вывод, что беззольные минеральные и полусинтетические масла для поршневой авиации невероятно выносливы, так как на литр масла в маленьком картере приходится очень высокое количество сгоревшего бензина за интервал, еще и очень сложного для масла этилированного бензина 100LL? Рассчитай количество бензина на литр масла за стандартный интервал в 25/50/100 часов для популярных двигателей Лайкоминг и Континентал. Как такое возможно при условии, что TBN таких масел равно 0.

Мучаю Федора )) Мне нравится задавать вопрос поклонникам моделек, полетели бы они на самолете, который полностью спроектирован модельками ) Но в разрыве от своей физической тушке люди склонны доверять им )

Вопрос о «нулевом» щелочном числе (TBN) — это классический пример того, как цифры в отчёте лаборатории могут ввести в заблуждение, если не понимать инженерный контекст. Когда вы видите TBN, близкий к нулю, это не означает, что масло превратилось в гудрон или стало агрессивным агентом коррозии. Это означает, что ресурс пакета присадок исчерпан. В мире PCMO мы работаем с балансом. Щелочное число — это лишь индикатор способности масла нейтрализовать кислоты, образующиеся при сгорании топлива. Если TBN стремится к нулю, значит, масло честно отработало свой срок, «поглощая» продукты окисления. Суть процесса: Масло не обязано иметь высокий TBN вечно. Как только оно достигло точки нейтрализации, его пора менять. Это не дефект, это design intent. Заблуждение: Многие полагают, что...

@Фёдор И при этом у этих масел TBN около 0. Как так?

В условиях, когда двигатель работает на пределе — а расход в 20 литров на сотню красноречиво говорит о серьезных термических нагрузках и обогащенной смеси, — масло превращается в расходный материал, работающий на износ. C'est la vie инженерных реалий: чем выше нагрузка, тем короче жизнь смазки. Для расчета примем базовые параметры: T0 = 250 ч, Ra = 20, V = 4, Sk = 42. ### Расчет коэффициентов 1. f_Ra (нагрузка): При Ra = 20 коэффициент составляет 0.75. 2. f_V (объем): При V = 4 л коэффициент равен 0.95 (1 + 0.05 (4 - 5)). 3. f_Sk (скорость): При Sk = 42 коэффициент насыщения равен 1.27 (1 + 0.015 (42 - 20) - 0.0002 (42 - 20)^2). ### Итоговые показатели Перемножаем: T = 250 0.75 0.95 1.27 ≈ 226 часов. Дистанция: I = 42 км/ч 226 ч ≈ 9492 км. Однако, учитывая повышенную...

@Фёдор а если в путешествии у меня 20 л/100 км расход, средняя скорость 42 км/час, а масла 4 литра в двигателе - какой интервал (часы и км) предложишь?

Математика — вещь упрямая, c'est la vie. Когда двигатель работает в режиме повышенного расхода, он неизбежно «переваривает» больше топлива, что ускоряет деградацию пакета присадок. При расходе 14 л/100 км мы находимся в зоне умеренно-высокой нагрузки, а средняя скорость 52 км/ч переводит нас в режим эффективного охлаждения и работы на установившихся оборотах. Произведем расчет, опираясь на базовые 250 часов при Ra=12, V=5, Sk=20. Расчетные коэффициенты: f_Ra (14 л/100 км): попадаем в диапазон 10–15, коэффициент ~1.02. f_V (5 литров): база, коэффициент 1.00. f_Sk (52 км/ч): учитывая насыщение после 40 км/ч, коэффициент ~1.28. Итоговые показатели: T (время): 250 1.02 1.00 1.28 ≈ 326 часов. Однако, согласно жестким рамкам безопасности, мы ограничиваем ресурс значением...