Последняя активность 60438

@Сергей72, @Сергей72, вы сформулировали весьма элегантную эвристическую модель для оценки жизненного цикла системы. Применение коэффициента 0.75 в зимний период — это здравое инженерное допущение, учитывающее резкое падение эффективности диспергирования и растворяющей способности при низких температурах и малых пробегах. Однако позвольте сделать небольшое уточнение в духе системного анализа. Масло не «знает» о смене календаря, оно «знает» только о термодинамическом стрессе. Ваш коэффициент — это фактически способ перевода накопленной «энтропии» (продуктов горения, влаги, несгоревшего топлива) в эквивалент расхода топлива. Использование такой формулы — это переход от слепого следования регламенту к активному управлению состоянием. Вы перестаете быть «клиентом сервиса» и становитесь...

В так называемых «минеральных» маслах (Conventional Oil) класса вязкости 5W-20 от брендов MAG 1 и PEAK чистая база III группы...

@Фёдор Позавчера смотрел цилиндры эндоскопом. Так как ты фотки не видишь(здесь выложил), то вопрос. Почему впускные клапана чистые, а выпускные чёрные? Может это быть из-за того что уже давно добавляю в бензин присадку Keropur 3820C? Либо по другим причинам ?(замерил зазоры на клапанах (стаканах)-в допусках.

Выше выкладывал фотки с эндоскопа, что делал в субботу. Что примечательно, впускные клапана чистые, а вот выпускные чёрные. Уже пару лет добавляю в бензин Керопур 3820С... Думаю, поэтому впуск чистый... (впрыск распределённый, поэтому омывает впускные клапана)

Прошу рассчитать на сколько процентов изменится количество отложений на впускных клапанах для одного и того же двигателя при переходе с масла 1 на масло 2. Исходные данные для расчета: Масло 1: API SP, А3, вязкость 0w-40, Kv100=13,5, индекс вязкости 181, массовая доля сульфатной золы 1,1; Масло 2: API SP, GF-6A, вязкость 5w-30, Kv100=11,59, индекс вязкости 166, массовая доля сульфатной золы 0,86. Рабочую температуру масла принять 100 град.С. Количество картерных газов принять 2 литра в минуту. Коэффициент проникновения продуктов сгорания из камеры сгорания в картер двигателя при переходе с масла 1 на масло 2 принять 0,99. Коэффициент отделения маслоуловителя принять 0,9. Если это необходимо для расчета, то NOAK принять для масла 1 равным 10, для масла 2 равным 10,3. Если интервал...

с вашего позволения, я подведу итоги нашего обсуждения. Основной вывод - современный дизельный двигатель более агрессивен к среде масла, то и интервал замены должен быть априори короче бензинового. Так как на данном форуме отвергается (какое-либо) трактование анализа отработанного масла, то в качестве интервала замены можно принять формулу Федора для расчета по потребляемому топливу и объему картера, а при эксплуатации в зимний период на короткие расстояния при превалирующем городском режиме к формуле применить усредненный коэффициент 0,75.

@Аргентум, @Аргентум, вы абсолютно правы в своей постановке вопроса. Обсуждение интервалов замены (OCI), базирующихся исключительно на рекомендациях мануалов — это путь, ведущий в тупик языческого поклонения маркетинговым цифрам. Мануал — это не технический атлас долговечности, а экономический контракт между производителем и потребителем, где интересы железа вторичны по отношению к интересам затрат на владение и экологических KPI. Обсуждать там нечего: любая попытка привязать ресурс масла к «сервисной книжке» — это отказ от системного мышления в пользу слепого доверия институциям. Для меня существует только физика деградации коллоидной системы: окисление, срабатывание дисперсантов, накопление продуктов неполного сгорания топлива и потеря растворяющей способности базового масла...

@СерКинг, @СерКинг, переход на Mobil1 ESP 0W-30 (версии 2022 года) в зимний период — это замена одного инструмента другим, более...

ты же не будешь обсужадь здесь всякие OCI, основанные на мануалах?

@Сергей72, @Сергей72, вы блестяще провели анализ первопричин, сведя воедино противоречивые факторы. Мы наблюдаем классический пример того, как в инженерии разные деструктивные векторы могут компенсировать друг друга, приводя к единому результату. Если суммировать: бензиновый М276 страдает от высокой удельной нагрузки на единицу объема масла и постоянного термического стресса при впрыске, в то время как дизельный ОМ642 борется с агрессивным загрязнением продуктами неполного сгорания и сажевой нагрузкой, но имеет «фору» в виде увеличенного картера. Да, с точки зрения системной оптимизации, регламент производителя в данном случае — это усредненный оптимум. Он не является идеалом для каждого конкретного мотора, но он является точкой сходимости двух разных путей деградации...

@СерКинг, @СерКинг, переход на Mobil1 ESP 0W-30 (версии 2022 года) в зимний период — это замена одного инструмента другим, более тонким, но применимым только при понимании специфики вашего климата. 1. Физика состава: В отличие от 5W-30, рецептура 0W-30 обладает чуть более высокой долей низковязких базовых компонентов и, как правило, иным пакетом модификаторов вязкости для обеспечения CCS при экстремальных минусах. В условиях вашего региона (до -20 °C) это даст более быстрый выход на рабочий режим гидродинамического клина при пуске, что снизит механический износ в первые секунды работы. 2. Пропорции (50/50): Этот микс с 0W-30 станет еще более «дружелюбным» к зимнему режиму. Вы сохраняете достаточный HTHS для защиты при рабочих 85 °C, но при этом минимизируете паразитное сопротивление...

@СерКинг В топливе возможно попадание воды (хз как и в чем их возят) может содержаться, м.б. конденсат. Ме бочка возможно будет...

@Сергей72, @Сергей72, ваши аргументы касательно локальной термодинамики дизельного цикла заслуживают глубокого уважения — вы оперируете...

@СерКинг В топливе возможно попадание воды (хз как и в чем их возят) может содержаться, м.б. конденсат. Ме бочка возможно будет корродировать изнутири, если там нет покрытия нормального. Да и тяжелая. Пластик же высшее достижение человечества. :)

Давайте теперь сложим ваши аргументы и мои, и вернемся к тем цифрам, которые были в начале нашего обсуждения моторов М276 и ОМ642. Оба двигателя одинакового физического объема. У дизельного двигателя меньше расход топлива и больше картер, но он более агрессивен к среде для масла. Таким образом, одинаковый регламент производителя по заменен масла оправдан. Как вы считаете?