вот смотри: забавно, что почти каждый термин и понятие маслотемы и маслосистемы вполне себе существует - сейчас почти любое масло вполне себе LL в том смысле, например, что оно может существовать без замены (долива!) в катере условные 10-15 ткм, согласен?
Квазигерметичная ЦПГ дает такой шанс, но тут же, почти автоматом, засчитывается и полное отсутствие угара - ну так вот тебе и Ноак!
Изолирование параметра вполне себе обуславливает жизнеспобность системы, казалось бы - вот куда ни кинь, везде или почти везде заведомый прогресс! Список можно продолжать, но как только ты убираешь все эти "если" и "при условии", включаешь истинную полиматию - всей этой системе кранты.. чистой воды симулякр - органы отдельно работают, а жизни нет.)
"Может как способность" (например, "He can lift it") - это внутренняя возможность или сила, в то время как "может как разрешение" (например, "You may leave") - это внешнее позволение или разрешение на действие.
У тебя "может" - явно ведь - внешнее разрешение? Маслу разрешили 15000.
Ну я описывал "грубо" твою идею. Я не раскрывал смыслы.
Конечно "все здесь понимают", что небольшой прогресс - все-таки был
Он и в стиральных порошках был, а уж в зубных пастах - он точно даст прикурить маслам.
long life gas engine oil—has demonstrated at least 1.5X longer oil drain intervals (ODIs) versus competition in high performance natural gas-fuelled engines.
мое мнение абсолютно универсально: не существует рецептуры лучше ILSAC по содержанию присадок (очень примерно, так как ILSAC разные - и здесь не о подделках, типа полиграфских).
Дело не в этой спецификации. Дело в химическом смысле.
Больше - хуже (и совсем не LL).
Меньше - вопросы (может быть и хуже).
В масле нельзя создавать запасы - это не работает!
Это смотря ещё какое топливо, у меня есть товарищ льет в Солярис с ГБО какой то Лукойл 5w30 и меняет раз в 15 тыс , пробег 330 на данный момент , что он не правильно делает ?)) хотя я меняю всегда после 7000 км
Это смотря ещё какое топливо, у меня есть товарищ льет в Солярис с ГБО какой то Лукойл 5w30 и меняет раз в 15 тыс , пробег 330 на данный момент , что он не правильно делает ?))
Да я согласен, но опять же есть ещё пример на метане человек проехал почти 500 тыс на валволайн 5w30 A5 , да к концу интервала уходил почти литр но и менял он тоже бывало аш через 20 тыс 🤣 вот так людям пофиг на моторы , как будто знают что проедет столько или это двигатели хендай 1.6 такие удачные, конечно режим такси это другое , обычная гражданская эксплуатация прикончила бы его давно .
Так вам обычно и говорили на ближайшей автозаправке. И, скорее всего, вы следовали этому совету — если только не принадлежали к числу упрямых индивидуалистов, считавших, что масло остаётся «достаточно скользким» и на 2000 или 3000 милях. Такие «превышающие тысячу» обычно ориентировались на любимую цифру — скажем, 2000 или 3000 миль. Или же просто меняли масло тогда, когда оно начинало выглядеть «слишком грязным».
Сегодня же всё стало гораздо сложнее. Рекомендации разнятся даже в руководствах по эксплуатации: кто пишет — менять через 500 миль, кто — через 4000. Появились многовязкие масла, споры о пользе моющих и немоющих добавок — всё это только путает.
Затроньте эту тему в компании — и вы услышите столько же мнений, сколько людей участвует в разговоре.
Кто-нибудь скажет:
«Я меняю масло каждые 1000 миль зимой и каждые 2000 летом».
На что тут же найдётся оппонент:
«Ты зря тратишь деньги. Современные масла настолько хороши, что всё, что нужно — это поддерживать их в чистоте. Просто меняй фильтр каждые 5000 миль и переходи на более жидкое масло с наступлением зимы».
А третий добавит:
«А я меняю масло с фильтром каждые 4000 миль».
И так до бесконечности.
И, по сути, правы могут быть все.
То, как именно используется автомобиль, — фактор столь же важный при определении срока замены масла, как и пробег или календарный срок.
Чтобы понять, как режим эксплуатации влияет на ресурс моторного масла, давайте разберёмся в доказанных причинах износа двигателя.
Во-первых, если между движущимися деталями образуется недостаточная масляная плёнка, возникает трение «металл о металл», которое приводит к ускоренному износу. Причиной может быть:
- слишком густое (или холодное) масло, не проникающее в плотно подогнанные подшипники;
- загрязнения, закупоривающие масляные каналы и не дающие маслу достигать подшипников;
- несгоревшее топливо, просачивающееся мимо поршней и разжижающее масляную плёнку, снижая её защитные свойства.
Во-вторых, абразивный износ начинается, когда пыль и грязь попадают в систему смазки через вентиляцию картера и с потоком воздуха — в камеры сгорания.
В-третьих, кислоты, вызывающие коррозионный износ, образуются, если двигатель работает короткими циклами и не успевает прогреться до нормальной температуры. В этих условиях кислотные газы прорываются мимо поршневых колец из горячей камеры сгорания в более холодный картер, где конденсируются в жидкость. Эта жидкость затем попадает:
- либо на подшипники, вызывая коррозию;
- либо в цилиндры, образуя лак и закоксовку поршневых колец.
Эти кислоты также соединяются с грязью, образуя шлам.
Производители пытались устранить кислотные испарения путём их удаления через систему вентиляции картера. Воздух при этом засасывается внутрь за счёт разрежения, создаваемого потоком воздуха, проходящего под двигателем.
Проблема в том, что эта система работает наиболее эффективно тогда, когда в ней меньше всего нужды — то есть при стабильной езде по шоссе, когда двигатель полностью прогрет и внутри не образуется конденсат.
Это отчасти объясняет, почему двигатель чья машина эксплуатируется тяжело и быстро, часто служит дольше, чем у пригородной домохозяйки, которая ездит медленно и на короткие расстояния и никогда по-настоящему не прогревает двигатель.
Гораздо больше абразивного износа можно устранить с помощью полного фильтра масла, который меняется каждые 4000 миль, или чаще, если машина эксплуатируется в пыльных местах. Но другие причины износа — масляная грязь, засорение шлама, образование коррозийного лакового налета и окисления, а также "вымывание" смазочных свойств масла — можно предотвратить, только изменив масло, потому что эти факторы могут превратить полезную смазку в инструмент разрушения.
Возникает вопрос — сколько миль и/или месяцев следует менять масло?
Доказательство из Лонг-Бич
Чтобы решить этот вопрос раз и навсегда, этот автор изучил историю эксплуатации 1200-единичного автопарка, принадлежащего и управляемого городом Лонг-Бич, Калифорния.
Около 400 из этих машин — грузовики V-8s, были полицейскими, большинство из которых управлялись круглосуточно тремя отдельными бригадами. Другие были седанами, эксплуатируемыми различными муниципальными департаментами, и было несколько пикапов. Suburb-использование, в основном с короткими пробегами, короткими периодами холостого хода и только случайными периодами скорости более 55 миль в час. Эти короткие пробеги составляли в среднем 3,8 мили между периодами остановки двигателя. Замена масла производилась в среднем каждые 3000 миль, и многие машины работали до 6000 миль без замены.
В течение пяти лет ремонта двигателей было сделано меньше, чем необходимо, и не было установлено никакой политики управления двигателем.
( СГУСТОК ГРЯЗИ В ДВИГАТЕЛЕ полицейской машины является результатом нечастой замены масла )
Машинам, как обнаружилось, требовался капитальный ремонт и полная переборка каждые 25 000–30 000 миль — до смешного короткий период.
Тщательный осмотр разобранных двигателей выявил закоксованные кольца, загрязненные клапаны, коромысла, настолько забитые шламом, что добавление свежего масла не приносило никакой пользы, а картеры и фильтры были полностью забиты.
Определение виновника
Чтобы окончательно определить виновника нерегулярной, высокопробежной замены масла, на машинах были проведены серии испытаний инженерами нефтяной компании.
В обычных условиях эксплуатации машины работали с термометрами в картере. Температуры масла затем автоматически записывались на 24-часовой график. В каждом случае температура масла повышалась до 170 градусов и оставалась на этом уровне или близко к нему, что эффективно предотвращало образование большинства blow-by конденсата.
Однако следует отметить, что высокая средняя температура воздуха в Южной Калифорнии во многом способствует поддержанию высоких температур картера и предотвращению конденсации. Автомобиль, эксплуатируемый на Среднем Западе с его длинными, холодными зимами, несомненно, будет иметь больше продуктов сгорания кислот в картере, чем в городе Лонг-Бич, хотя режимы эксплуатации могут быть идентичными.
Лабораторные испытания образцов масел показали чрезвычайно высокое содержание шлама, песка и восьмипроцентное содержание бензина.
Важно отметить, что восьмипроцентного разбавления бензина достаточно, чтобы снизить вязкость масла на 50 процентов. Такое снижение вязкости или разжижение масла приводило к меньшей смазке в точках давления, таких как подшипники и цилиндры, тем самым увеличивая трение и износ.
Это разбавление было вызвано износом двигателя, главным образом колец и клапанов. Они были изношены главным образом из-за плохой смазки, и, устранив другие возможные причины, это привело непосредственно к необходимости замены масла.
После 3000 или 4000 миль пробега машины просто исчерпывали способность масла выполнять свою функцию. Принимая во внимание нормальное окисление или "разрушение", происходившее в масле с течением времени, плюс потеря очищающей способности, обеспечиваемой химическими присадками масла, было очевидно, что этот износ был неизбежен, и он был загрязнен примесями. Высокая нагрузка, которой подвергались автомобили, только ускоряла процесс.
На основе этих данных был введен строгий режим замены масла, и каждый автомобиль проходил замену каждые 1000 миль. При каждой второй замене масла (2000 миль) устанавливался новый фильтр. Использовалось масло SAE 20 с высоким содержанием моющих присадок.
Удвоение интервала капитального ремонта
Результаты были превосходными и убедительными. Вместо 25 000–30 000 миль капитального ремонта, автомобили теперь проезжают 50 000–60 000 миль между крупными ремонтами двигателя.
Разница в эксплуатационных расходах автомобиля при 1000-мильных заменах масла составляет от 12 до 16 долларов в год больше, чем у автомобиля, масло которого меняется каждые 3000 миль. Но удваивая интервал между капитальными ремонтами, Шеврон сэкономил городу 300 долларов в год на машину.
На самом деле, рабочий день среднего автомобиля включает около двух часов работы на холостом ходу, а оставшиеся шесть часов проводятся при скоростях городского движения от тридцати пяти до пяти миль в час. Рабочий день вашего автомобиля довольно близок к этому режиму, и хотя вы можете выключаете двигатель вместо холостого хода, низкоскоростные, трех-четырехмильные поездки составляют большую часть вашего вождения.
Таким образом, становится совершенно очевидно, что любой, кто заинтересован в продлении эффективного срока службы своего автомобиля, хорошо прислушается к рекомендациям Американского института нефти — менять масло каждые 30 дней зимой, каждые 60 дней в другое время года, но никогда не реже, чем каждые 2000 миль.
Даже автомобили, эксплуатируемые в городе, безусловно, могут менять масло каждые 1000 миль. Если городская администрация, используя деньги налогоплательщиков, может сэкономить 300 долларов на машину в год на расходы на техническое обслуживание, то владелец, который платит за ремонт из своего кармана, безусловно, должен прислушаться.
